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PSRacing.eu

Mercoledì, 08 Febbraio 2017 19:47

V8Supercars Championship

V8 Supercars Championship

Il V8 Supercars (nome ufficiale Virgin Australia Supercars Championship) è il campionato turismo australiano ed è disciplinato dalla Fédération Internationale de l Automobile (FIA). È molto seguito in Australia, dove attira più di 250.000 spettatori all anno, ma anche in nazioni come Nuova Zelanda ed è in costante crescita in tutto il mondo.

Le gare si svolgono in tutti gli Stati dell Australia (ad eccezione del Western Australia), e almeno una tappa si tiene all estero, attualmente in Nuova Zelanda a Pukekohe; tappe extra-oceaniche si sono svolte in Bahrain ed ad Abu Dhabi.

I circuiti più famosi e conosciuti al mondo, di quelli presenti nel campionato, sono Phillip Island, Adelaide, Bathurst, Barbagallo, Symmons Plains, Eastern Creek e Surfers Paradise.

Le case automobilistiche che prendono parte al campionato fin dall inizio sono la divisione australiana della Ford con la Falcon e la Holden (gruppo General Motors) con la Commodore. Dal 2013 partecipano anche Nissan e, per un periodo molto breve, Mercedes. Nel 2014 si è unita al gruppo anche la Volvo.

Albo d oro

Anno Pilota campione Vettura Scuderia campione Costruttore campione
1997 Australia Glenn Seton Ford Falcon (EL) - -
1998 Australia Craig Lowndes Holden Commodore (VS)
Holden Commodore (VT)
- -
1999 Australia Craig Lowndes Holden Commodore (VS)
Holden Commodore (VT)
Australia Holden Racing Team -
2000 Australia Mark Skaife Holden Commodore (VT) Australia Holden Racing Team Australia Holden
2001 Australia Mark Skaife Holden Commodore (VX) Australia Holden Racing Team Australia Holden
2002 Australia Mark Skaife Holden Commodore (VX) Australia Holden Racing Team Australia Holden
2003 Australia Marcos Ambrose Ford Falcon (BA) Australia Holden Racing Team Australia Ford
2004 Australia Marcos Ambrose Ford Falcon (BA) Australia Stone Brothers Racing Australia Holden
2005 Australia Russell Ingall Ford Falcon (BA) Australia Stone Brothers Racing Australia Ford
2006 Australia Rick Kelly Holden Commodore (VZ) Australia HSV Dealer Team Australia Ford
2007 Australia Garth Tander Holden Commodore (VE) Australia HSV Dealer Team Australia Holden
2008 Australia Jamie Whincup Ford Falcon (BF) Australia Triple Eight Race Engineering Australia Ford
2009 Australia Jamie Whincup Ford Falcon (FG) Australia Holden Racing Team Australia Ford
2010 Australia James Courtney Ford Falcon (FG) Australia Triple Eight Race Engineering Australia Holden
2011 Australia Jamie Whincup Holden Commodore (VE) Australia Triple Eight Race Engineering Australia Holden
2012 Australia Jamie Whincup Holden Commodore (VE) Australia Triple Eight Race Engineering Australia Holden
2013 Australia Jamie Whincup Holden Commodore (VF) Australia Triple Eight Race Engineering Australia Holden
2014 Australia Jamie Whincup Holden Commodore (VF) Australia Triple Eight Race Engineering Australia Holden
2015 Australia Mark Winterbottom Ford Falcon (FG X) Australia Triple Eight Race Engineering Australia Holden
2016 Nuova Zelanda Shane van Gisbergen Holden Commodore (VF) Australia Triple Eight Race Engineering Australia Holden

Fonte :

Mercoledì, 08 Febbraio 2017 19:40

Formula E

Formula E

La Formula E è una serie automobilistica ideata dalla Federazione Internazionale dell Automobile (FIA), è dedicata a veicoli spinti da motori elettrici. La categoria è stata ideata nel 2012, mentre l avvio del campionato inaugurale è stato il 13 settembre 2014. Eventi dimostrativi sono stati realizzati nella seconda metà del 2013. La categoria si basa inizialmente su vetture identiche, fornite da un unico costruttore.


Aspetti tecnici

Il telaio sarà fornito dalla Dallara, mentre i propulsori saranno prodotti dalla McLaren Electronic Systems, che fornirà anche l elettronica e il cambio. Anche la Renault sarà tra i partner tecnici della categoria, mentre la Williams fornirà le batterie al litio.

L ex pilota di Formula 1, il brasiliano Lucas Di Grassi è stato scelto come pilota collaudatore nel settembre 2012. Quarantadue vetture sono state ordinate nel novembre 2012. Lo stesso brasiliano ha, poi, dichiarato di rinunciare al ruolo di collaudatore il 21 dicembre 2013.

Specifiche tecniche

Di seguito le specifiche ufficiali delle vetture che partecipano alla competizione (valide per la prima stagione) :

  • Dimensioni: lunghezza max 5.000 mm; larghezza max 1.800 mm; altezza max 1.250 mm; carreggiata min 1.300 mm; altezza da terra max 75 mm; peso (compreso il pilota): min 880 kg (batterie 230 kg)
  • Telaio: cellula di sopravvivenza in fibra di carbonio/alluminio; alettoni anteriori e posteriori: carbonio; telaio: carbonio/kevlar. Il tutto prodotto dalla Dallara
  • Cambio: sequenziale, al volante, a 5 marce, fornito dalla Hewland, mentre divenne libero a partire dalla seconda edizione, con team che hanno optato per cambi a 5 rapporti, chi per 4, chi per 3, chi per 2 e chi utilizza la presa diretta del motore (doppio) con il differenziale
  • Freni: standard con due sistemi idraulici separati, azionati dallo stesso pedale. La scelta del materiale impiegato è libera; pinze a sezione circolare in lega d alluminio.
  • Ruote e pneumatici: cerchi da 18 pollici; pneumatici Michelin utilizzabili sia in condizioni d asciutto che bagnato; cerchi O.Z. Racing in magnesio con massima larghezza per quelli anteriori da 260 mm e per quelli posteriori da 305 mm; diametro massimo 650 mm anteriore e 690 posteriore.
  • Potenza: potenza massima 200 kW; potenza in gara 170 kW (precedentemente 150 kW); potenza addizionale (Push-to-pass): 30 kW.
    La massima potenza potrà essere utilizzata nelle prove libere e nelle qualifiche. Durante la gara la potenza sarà limitata per ridurre il consumo, anche se sarà consentito l utilizzo di potenza supplementare per un tempo limitato. L ammontare di potenza extra è fissato in 30 kW e la sua erogazione sarà monitorata dai commissari. Il consumo massimo consentito durante la gara è di 28kWh.
  • Prestazioni: accelerazione: 0 – 100 km/h in 3 secondi; velocità massima: 225 km/h. I dati sulle prestazioni vanno ancora verificati.

Aspetti sportivi

Il campionato si compone di 10 team, ognuno dei quali fa competere due piloti, con a disposizione quattro vetture per scuderia. Il format prevede le prove libere al mattino, seguite dalle qualifiche, nella tarda mattinata. Ciascun pilota utilizzerà entrambe le vetture e dovrà segnare un tempo cronometrato.

Dopo circa un ora di pausa, necessaria a ricaricare le vetture, la gara si terrà nel tardo pomeriggio, e prevede un pit-stop obbligatorio per ripartire con una seconda vettura, con batteria carica. La durata delle gare è fissata attorno ai 45 minuti.

Punteggio

Il regolamento prevede l assegnazione di 3 punti all autore della pole-position e 1 punto all autore del giro più veloce in gara (nelle prime due stagioni i punti erano 2). Di seguito il punteggio assegnato in base ai piazzamenti dopo la gara

Posizione                             10° 
Punti 25 18 15 12 10 8 6 4 2 1

Circuiti

Al contrario della maggior parte delle categorie automobilistiche, le gare di Formula E saranno svolte quasi esclusivamente su circuiti urbani, con una lunghezza compresa tra i 2,5 e i 3 km.

Team ammessi

Dieci team sono stati confermati quali partecipanti al campionato. Altre scuderie, come il Vastha Racing, il Team Rosberg, e la Prodrive, avevano espresso interesse nel partecipare.

Fonte :

Mercoledì, 08 Febbraio 2017 19:13

Rally

Rally

Il rally (letteralmente, dall inglese, "raduno") (in francese rallye) è una disciplina sportiva dell automobilismo che si svolge su strade pubbliche sia asfaltate che sterrate utilizzando vetture da competizione derivate da modelli stradali. Per la precisione, si tratta di un misto tra gara di regolarità, visto che sui tratti di trasferimento le vetture devono rispettare il Codice della strada, e gara di velocità a cronometro.

In questa disciplina il regolamento prevede che ogni ostacolo naturale debba essere affrontato dai concorrenti. Per cui anche in caso di estremo maltempo la competizione deve andare avanti. Infatti non è difficile vedere gare che si svolgono in piena notte, su strade completamente innevate o in presenza di forte nebbia. Le strade pubbliche (ovviamente chiuse al traffico per l occasione) in cui i concorrenti vengono cronometrati si definiscono prove speciali. Le prove speciali devono avere spiccate caratteristiche di tortuosità e difficoltà e possono avere una sede stradale molto stretta e sconnessa, per cui soprattutto in Italia, strade con queste peculiarità si trovano principalmente in collina e in montagna. Più raro trovarle in pianura, ma in altre nazioni con morfologie del territorio diverse non è impossibile vedere rally che si svolgono interamente in pianura. Le prove speciali non vengono allestite con dotazioni di sicurezza di alcun genere al contrario di altre specialità su strada, salvo all occorrenza piccole protezioni in gomma o con balle di paglia su oggetti particolarmente sporgenti ed affilati come alcuni guardrail o bordi di muretti. In Italia una prova speciale non può superare i 100 km/h di media oraria pena l esclusione dal Rally l anno successivo. Nelle gare di Campionato del Mondo e nei Campionati Nazionali di altri Stati non c è un limite alla velocità media.


Il rally moderno

Le moderne competizioni di rally si sono sviluppate in Europa sin dall inizio del XX secolo, distinguendosi dalle gare in circuito in quanto le vetture non affrontavano giro dopo giro un percorso limitato, bensì procedevano su lunghe distanze venendo cronometrati a punti di controllo predefiniti, assomigliando molto di più a prove di resistenza sia per i mezzi meccanici che per il fisico degli equipaggi, la gara più prestigiosa e antica che può essere considerata la vera progenitrice di questa particolare ed affascinante disciplina sportiva è la Mille Miglia.

I rally moderni sono diventati via via sempre meno lunghi e meno massacranti, accentuando sempre più il lato agonistico e velocistico della disciplina, accantonando in parte gli aspetti avventurieri e di sfida alla resistenza meccanica e umana che erano insiti nelle gare di questo tipo fino alla metà degli anni settanta ma anche attualmente i Rally sono comunque una delle discipline automobilistiche più impegnative soprattutto se paragonati alla velocità su pista. Caratteristica che rende molto difficile questa disciplina è la scarsa conoscenza dei tratti di Prova Speciale, che avviene solo pochi giorni prima della gara con vettura di serie e strada aperta per un numero limitato di passaggi al contrario della pista in cui ad ogni gara si effettuano molti giri di prove libere con vettura da corsa e alla massima velocità, o al contrario della velocità in salita in cui si effettuano manches di prova con strada chiusa e vettura da gara. Per cui nei Rally è molto importante la parte istintiva della guida, i riflessi e l affiatamento con il navigatore.


Storia delle categorie rallystiche

Scorrendo le pagine delle riviste dedicate a vetture da rally, inevitabilmente ci si imbatte in termini come: Gruppo 1, Gruppo 4, Gruppo B, Gruppo A, Gruppo N. Capire che tali definizioni sono collegate alla categoria nella quale queste auto gareggiano è semplice, lo è meno comprendere il significato di queste sigle che è collegata al concetto di "omologazione" di un auto da corsa e che questa attività è cambiata durante gli anni. Sarà, nel contempo, necessario prendere in considerazione le motivazioni e le finalità che hanno indotto la Federazione Internazionale dell Automobile, FIA, ad adottare taluni provvedimenti.

Anni 60

Fino alla prima metà degli anni sessanta, il concetto stesso di rally è vago e questa tipologia di gara vive il suo periodo pionieristico: chiunque ha un auto può disputare e vincere una di queste corse. Si tratta di manifestazioni molto diverse tra loro, che hanno, tuttavia, un denominatore comune: essere decise dalla resistenza delle vetture e non dalla velocità impressa dai piloti. In quegli anni, il livello tecnico delle auto e le condizioni della viabilità sono tali che il solo fatto di completare percorsi di un migliaio di chilometri, a medie di 40-50 all ora, rappresenta un impresa.

Questo scenario si stravolge nella seconda metà degli anni sessanta, due i fattori decisivi: il miglioramento della viabilità e l incremento dell affidabilità e delle prestazioni delle auto, una combinazione di elementi che rende, ovviamente, più semplice completare quei tipi di percorsi.

Da metà anni 70

A questo punto, comprensibilmente, nasce l esigenza di fissare nuove regole per differenziare gli equipaggi e i loro mezzi, per rendere più avvincenti le gare, talvolta si considera la cilindrata della vettura, altre volte si ricorre a prove d abilità o precisione, altre volte ancora si opta per prove di velocità pura su tratti di strada generalmente brevi e appositamente scelti.
Quest ultima innovazione comporta un evoluzione dei requisiti richiesti ad una vettura da rally: all affidabilità e alla robustezza si aggiunge la velocità, quest ultimo fattore accresce l interesse delle case automobilistiche, dei media e del pubblico per questo sport.
I Costruttori si impegnano nell allestimento delle vetture e le loro potenzialità tecniche e finanziarie compromettono gli equilibri di una specialità in origine aperta a tutti. Inoltre, i cospicui investimenti nel settore da parte dei colossi dell industria automobilistica richiedono precise contropartite in termini di regole e prospettive definite per lo sport rallistico.

Inevitabilmente, la nascita di un campionato si accompagna alla discesa in campo della FIA, che decide di regolamentare i rally; Per quanto riguarda le gare si consolida la formula già in uso: prove di velocità pura, collegate tra loro da tratti di trasferimento su strade aperte al traffico. Per ciò che concerne le vetture ammesse alle gare, si decide di suddividerle in categorie omogenee per prestazioni, l obbiettivo più importante dei vertici della Federazione è quello di stimolare la partecipazione ufficiale di tutti i Costruttori e, nello stesso tempo, di impedire lo stravolgimento delle auto da gara rispetto a quelle di serie, a cui nominalmente queste corse sono riservate.

Proprio queste finalità portano la Federazione internazionale a non creare una classificazione specifica per i rally, optando invece per estendere loro le classificazioni già adottate per altre discipline automobilistiche.

Nove sono le tipologie di vetture individuate, suddivise in altrettanti Gruppi:

  1. Gruppo 1, berline di serie
  2. Gruppo 2, special basate su berline
  3. Gruppo 3, auto sportive di serie
  4. Gruppo 4, special basate su auto sportive
  5. Gruppo 5, prototipi basati su auto di serie
  6. Gruppo 6, prototipi
  7. Gruppo 7, auto biposto da competizione
  8. Gruppo 8, formule internazionali (tra cui le monoposto di Formula 1)
  9. Gruppo 9, formula libera.

Il principio guida, per stabilire quali auto possono partecipare ai rally, sono le auto derivate dalla normale produzione: quelle appartenenti ai Gruppi da 1 a 4, con alcune eccezione per il Gruppo 5.

Per stabilire quando un auto può essere considerata di serie, si introduce l obbligo della produzione minima annuale che il modello deve raggiungere, una soglia minima che cresce di pari passo con lo sviluppo del mercato; All inizio sono richiesti 1.000 esemplari per l omologazione sia in Gruppo 1, sia in Gruppo 3; ma nel 1981 salgono a 5.000 per il Gruppo 1 e a 2.000 per il Gruppo 3.

Un discorso a parte merita il Gruppo 5, riservato ai prototipi, dove in questa categoria, il numero minimo di esemplari prodotti non è previsto; In teoria si vogliono salvaguardare le vetture artigianali, in pratica si dà ai Costruttori l opportunità di testare i prototipi delle future auto di serie, un esempio: la Lancia Stratos. Dall esordio del 1972 fino al 1974 gareggia nel Gruppo 5; dopo aver raggiunto la produzione necessaria all omologazione, il modello è ammesso in Gruppo 4.

Questo complesso di regole viene raccolto in un testo unico: l "Allegato J", una serie di norme comprendenti le caratteristiche specifiche dei diversi Gruppi e le prescrizioni sui dispositivi di sicurezza e sulle altre dotazioni delle vetture. Il suo aggiornamento è legato al progresso tecnologico, ma anche a qualche intervento umano, impregnato di buone intenzioni originarie, che con il tempo sono risultati deleteri.

Ad esempio, nei Gruppi 2 e 4, originariamente, rientrano le versioni elaborate dei Gruppi 1 e 3. Tuttavia, le Case partecipanti al Campionato del Mondo ottengono la possibilità di omologare modelli direttamente nei Gruppi 2 e 4, con una soglia minima di 1.000 esemplari per l accesso al Gruppo 2 e di 500 (poi ridotti a 400) per il Gruppo 4.

Un cambiamento non di poco conto: se nell impostazione originaria una vettura di Gruppo 2 o 4 costituiva una variante di un auto di grande produzione, in seguito a queste nuove norme sarà possibile realizzare in numero limitato di auto la cui base è dedicata alle gare e su cui saranno possibili ulteriori interventi.

Ben presto, l evoluzione tecnologica trascina il mondo dei rally nel caos regolamentare, con le Case automobilistiche sempre più impegnate a cercare nell interpretazione delle norme il cavillo che consenta loro di apportare altre modifiche ai mezzi concorrenti, ed è l abuso di componenti opzionali a rivelarsi fatale. Ben presto, infatti, anche nei Gruppi 1 e 3, i Costruttori iniziano a presentare come parti opzionali liberamente vendute, componenti che in realtà nascono per le corse, basta dimostrare di averle adottate su almeno 100 esemplari e vetture nate con i carburatori adottano l iniezione, i differenziali si “trasformano” in autobloccanti, le testate “guadagnano” le 16 valvole e così via, nel 1978, dopo tre lustri di onorato servizio, va in pensione la prima versione dell’Allegato J.

Anni 80

Arriva il momento di procedere a una radicale revisione dello sport rallistico: viene introdotto il Gruppo B, per capire la filosofia che ispira questa nuova categoria è necessario tornare al 1974, quando sui campi di gara irrompe la Lancia Stratos, la prima auto concepita a tavolino con l unico scopo di vincere nei rally.

Con essa il rapporto tra rally e macchine partecipanti si inverte: non si tratta più di un auto prodotta in serie da cui deriva una versione da competizione, si progetta al contrario un mezzo da corsa di cui si predispone una versione semplificata da produrre nel numero minimo di esemplari per l omologazione, con questa impostazione, la Stratos si presenta come un lupo in un branco di pecore.

Dal 1974 al 1977, il suo itinerario sportivo è praticamente un monologo di successi: Mondiale Costruttori dal 1974 al 1976, Coppa FIA nel 1977, Sandro Munari che ritorna a vincere un rally iridato nel 1981, il Tour de Corse con l equipaggio privato Darniche-Mahè, pur non essendo più aggiornata dal 1977.

Il fenomeno Stratos è ben presente nella mente di chi redige il nuovo regolamento e, infatti, la normativa della nuova classe regina nasce all insegna dello slogan una Stratos per tutti, l obbiettivo è di permettere la realizzazione di auto potenti e spettacolari, abbattendo i costi e limitando le possibilità di modifica.

Le nuove norme entrano in vigore il primo gennaio 1982 e prevedono la suddivisione delle vetture in tre Gruppi:

  1. Gruppo N
  2. Gruppo A
  3. Gruppo B

I gruppi sono in ordine progressivo di sofisticazione (più si scende e più modifiche si possono apportare).

La classe regina è il Gruppo B, per l omologazione in questa categoria è richiesta una produzione minima di soli 200 esemplari l anno, ma le elaborazioni ammesse sono poche, non è più modificabile la testata del motore, dove si può intervenire solo sul disegno dell albero a camme e sui materiali di valvole e pistoni, ma non sulle loro dimensioni.

Nel cambio si può lavorare solo sulla spaziatura dei rapporti, l autobloccante deve essere compatibile con la scatola originaria, non può essere modificata la geometria della sospensione.

Il limitato spazio concesso alle modifiche permette alla Federazione un controllo relativamente semplice in sede di verifica e garantisce a tutte le squadre la stabilità regolamentare, requisito indispensabile per impegni pluriennali.

La normativa però, quasi per “compensare” i divieti tecnici introdotti, reinterpreta in modo molto permissivo l evoluzione dei modelli di auto concorrenti, in particolare, consente di omologare versioni profondamente modificate della vettura iniziale, purché prodotte nella misura del 10% rispetto al minimo richiesto per l omologazione e per un mezzo del Gruppo B bastano 20 esemplari e ciò garantisce auto sempre aggiornate, fino all esasperazione.

Oltre al Gruppo B c è il Gruppo A, ma è una finta categoria: per l omologazione è richiesta la produzione di 5.000 esemplari annui, nonostante il livello di modifiche sia lo stesso del Gruppo B.

In extremis viene regolamentato anche il Gruppo N (Normale), destinato ad accogliere vetture praticamente di serie; dove in teoria si tratta di una buona strutturazione, in grado di incrementare le partecipazioni alla serie iridata e facilitare un attività di base a costi contenuti e con mezzi semplificati, in pratica non sarà così.

La più grande innovazione tecnica di questo periodo verrà introdotta dall Audi con l adozione della trazione integrale. Nonostante lo scetticismo dell ambiente e i problemi iniziali riscontrati nella messa a punto, Audi riuscirà a trasformare la trazione integrale in un arma vincente indispensabile per poter lottare per la vittoria del mondiale.

Il rally fuori controllo (Gruppo B)

Dopo quattro anni, le concessioni regolamentari del Gruppo B portano alla realizzazione di vetture i cui limiti vanno ben oltre le possibilità di controllo dei piloti e nel 1985, la FIA prova a limitare le prestazioni, ma ormai è tardi.

Il rogo nel quale bruciano Henri Toivonen e Sergio Cresto in Corsica, la Ford RS200 di Joaquim Santos e Miguel Oliveira che si schianta tra la folla in Portogallo, l incidente gravissimo avvenuto in Argentina a Vatanen che gli costò molti giorni in coma, fanno capire al mondo dei rally che è ormai arrivato il momento di alzare il piede dall acceleratore.

Nel giro di poco tempo, a causa di vari incidenti e di tragedie tutte le vetture Gruppo B vengono bandite dai rally.

Anni 90

Dal 1987 le Gruppo B vengono bandite definitivamente dalle gare valide per il mondiale rally, facendo diventare di fatto le vetture Gruppo A come le uniche in grado di giocarsi la vittoria del mondiale. Questo determina l abbandono da parte di Peugeot e Austin, mentre Lancia, Ford e Audi sviluppano nuovi modelli sulla base del regolamento Gruppo A. Nel corso degli anni anche Mazda, Mitsubishi, Subaru e Toyota parteciperanno ufficialmente al mondiale con vetture di questa categoria. Per la stagione 1997 viene varato un nuovo regolamento tecnico con l introduzione di un nuovo gruppo denominato WRC che permette maggiore libertà nello sviluppo tecnico, minori vincoli con i modelli di serie e di conseguenza dovrebbe favorire l ingresso di nuovi costruttori. L introduzione del nuovo regolamento però non taglierà fuori dalla lotta per il mondiale le vetture Gruppo A, questo perché inizialmente le differenze di prestazioni tra le due categorie non saranno determinanti, questo comporterà un passaggio graduale al nuovo regolamento e Mitsubishi con una vettura Gruppo A sarà in grado di vincere anche i mondiali dal 1997 al 1999 nonostante la presenza di vetture WRC.


World Rally Car

 

La World Rally Car è la massima espressione di una vettura da rally, che può partecipare al Campionato del mondo rally organizzato dalla Federazione Internazionale dell Automobile (FIA) dal 1997.

Queste vetture, che inizialmente sono in un certo senso "vincolati" al World Rally Championship, sono comunque oggetto di deroghe dalle federazioni nazionali (in Italia ACI-CSAI, acronimo di Automobile Club d Italia-Commissione Sportiva Automobilistica Italiana) per autorizzarne l utilizzo in alcuni campionati: in Italia le World Rally Car sono ammesse nel Campionato Italiano WRC, nei Rally Ronde e nell International Rally Cup, quest ultimo una serie non ufficiale ovvero un challenge privato.

 Regolamento

Il regolamento tecnico relativo alle vetture WRC fu introdotto dalla FIA nel 1997 al fine di favorire l arrivo di nuovi costruttori nel Campionato del Mondo Rally riducendo, rispetto alle vetture del Gruppo A, i vincoli legati alla produzione di serie. Il peso a vuoto di queste vetture è di 1230 kg. Le vetture WRC inizialmente prevedevano un motore 2000 turbo a benzina con potenze nell ordine dei 330-340 cavalli, ma dal 2011 il regolamento è stato cambiato portando la cilindrata a 1600 cm³. La potenza sviluppata dalle WRC 1600 è circa 300-310 cavalli.

In ambo i casi la caratteristica peculiare di questi motori non è la potenza ma la quantità di coppia sviluppata. Le vetture WRC sono dotate di trazione integrale anche se nel modello di serie da cui derivano non è prevista. Il cambio è di tipo sequenziale ad innesti frontali non sincronizzato con numero di rapporti a scelta del costruttore (generalmente 6 marce). I rapporti come in tutte le vetture da rally sono decisamente corti rispetto agli standard delle vetture stradali e da competizione su pista, la velocità massima raggiungibile è di circa 190-200 km/h. Sulle WRC 2000 il cambio era a comando elettroidraulico tramite un palette dietro al volante, mentre nelle nuove WRC 1600 non è permesso, per cui sono dotate di un comando meccanico a leva identico a quello utilizzato nel regolamento Super 2000. Nel regolamento è permesso allargare la carreggiata fino ad un limite ben definito, ed è quindi anche permesso sostituire parti di carrozzeria del modello di serie da cui è derivata la vettura con altre più adatte. I cerchi sono di 18 pollici su asfalto e di 15 pollici su sterrato. Come per tutte le auto turbo presenti nei Rally le WRC sono dotate dell ALS (Anti-Lag System) che mantiene la turbina in pressione anche in fase di decelerazione generando i classici scoppi.

Il processo di omologazione di una World Rally Car prevede che solo ed esclusivamente un costruttore (casa automobilistica) possa chiedere alla FIA di omologare una WRC; la vettura prescelta per la “mutazione” deve essere già omologata precedentemente in Gruppo A, per poi richiedere la variante da A8 ad A8 WRC; il modello prescelto dalla Casa deve essere prodotto in almeno 2.500 esemplari all anno e deve appartenere ad una gamma di vetture prodotte in almeno 25.000 esemplari all anno; la vettura deve essere inoltre lunga almeno 4 metri e deve appartenere ad una famiglia di vetture ognuna lunga almeno 3,75 m.

Le norme sulla sicurezza della vettura sono estremamente rigide, soprattutto per evitare il ripetersi di nefasti incidenti come quelli avvenuti durante gli anni in cui gareggiavano vetture "Gruppo B" (come l italiana Lancia Delta S4, la Peugeot 205 T16 e la Ford RS200).

Dopo aver attraversato positivamente tutta questa trafila, la vettura in variante WRC deve essere prodotta in almeno 10 esemplari (solo i particolari che fanno parte del kit WRC sono soggetti a questo minimo di produzione imposto dalla Federazione Internazionale dell Automobile) e deve superare la severa ispezione del responsabile del servizio Tecnico incaricato dalla FIA. Superata quest ultima verifica “tecnica”, l esistenza della WRC è finalmente riconosciuta.

Dalla stagione 2011 le WRC che adottano un motore 1600 cm³ turbo sono la Citroen DS3 WRC, la Ford Fiesta WRC e la Mini Countryman WRC. Nel 2013 è stata introdotta la Volkswagen Polo R WRC. Il 2014 ha visto l entrata di una nuova vettura, la Hyundai i20 WRC. Invece, per l anno 2017, tornerà la Toyota, la quale sta effettuando i primi test con la futura Yaris WRC.

Modalità di partecipazione al campionato

Una volta ottenuta l omologazione, la Casa automobilistica potrà prendere parte alle gare del Mondiale Rally, ma solo se accetterà le condizioni imposte della FIA, che sono: la vettura deve garantire la presenza con due esemplari in tutte le gare del Campionato del Mondo Rally FIA, in modo tale da standardizzare il “WRC Pack”, ossia la produzione televisiva a cura della International Sportsworld Communicators, la società detentrice dei diritti commerciali del Mondiale Rally. Questa “mediatizzazione” agevolerà il compito degli addetti al marketing delle varie case, che potranno quindi proporsi agli sponsor più facilmente, vista la visibilità che si avrebbe partecipando a tutto il Campionato del Mondo.

Un altro modo è iscriversi alla serie come "Costruttore 2" (letteralmente da "Manufacturer 2"), ovvero la partecipazione obbligatoria ad almeno 10 appuntamenti della stagione.

Fonte :

Mercoledì, 08 Febbraio 2017 18:50

Porsche Carrera Cup

Hospitality

La Carrera Cup Italia è il campionato monomarca che mette in pista le nuovissime Porsche 911 GT3 Cup.

Credete che sia solo una gara? Che sia l’espressione Motorsport che fa rivivere in ogni weekend di competizione il DNA Porsche, l’identità più pura del nostro marchio? Che sia il momento di agonismo profondo in cui si respira adrenalina e ogni rumore risveglia il senso di far parte del mondo Porsche?

È così: ma soprattutto vivere le emozioni della Carrera Cup Italia nel paddock insieme ai team, ai meccanici, ai tifosi e allo staff di Porsche Italia significa condividere una storia, appassionarsi alle persone, emozionarsi e diventare tifosi di un team più grande ed unico che è quello dell’Hospitality in cui i veri appassionati, curiosi di conoscere più a fondo i retroscena delle gare, possono entrare in contatto ravvicinato con il mondo del Motorsport targato Porsche.


Concept

Con il 2016 , la Porsche Carrera Cup Italia compie dieci anni, e festeggerà il suo primo decennale di attività regalando a piloti e appassionati un nuovo, entusiasmante format: non più 14 ma ben 21 gare suddivise in 7 weekend , nelle più prestigiose piste italiane. Oltre alla partecipazione a pilota singolo, che da sempre contraddistingue i monomarca Porsche, le vetture potranno essere condivise tra due piloti che disputeranno ciascuno una gara sprint da 25' + 1 giro, e si divideranno al volante durante una mini endurance di 45' + 1 giro, che si disputerà la domenica.

Il nuovo format vedrà in prima linea i team, che saranno chiamati a sviluppare una vera e propria strategia di gara, al fine di aggiudicarsi lo straordinario montepremi in denaro di 300.000 € messo in palio da Porsche Italia per la stagione, che non ha eguali nel panorama motoristico nazionale. Ogni gara vedrà premiati i primi 6 piloti / equipaggi di ciascuna delle 21 gare a calendario. Prevista come nel passato una categoria riservata ai Gentlemen Drivers. Confermato anche il Programma riservato ai Junior Drivers, Porsche Scholarship Programme, una grande opportunità di crescita che verrà data a 6 piloti under 26 selezionati da Porsche Italia, che verranno seguiti da un pool di specialisti per tutta la stagione, e a cui saranno dedicate attività di coaching specifiche.

Tutte le gare verranno trasmesse in diretta televisiva su DMAX (canale 52 del digitale terrestre/ 136 piattaforma SKY /26 Tivù Sat) e in diretta mondiale streaming dal sito www.carreracupitalia.it


Scholarship Programme

Lo Scholarship Programme è un programma di coaching completo e sistematico che si svolge durante la stagione sportiva, con training e assessment dedicati all’allenamento fisico e mentale.
I 6 piloti selezionati per prendere parte allo Scholarship Programme saranno seguiti durante tutti i weekend di gara da 2 driving coaches e da 1 ingegnere che potranno dare consigli e supporto nei vari momenti del weekend.

Dei 6 piloti selezionati verrà scelto, alla fine del campionato, 1 pilota che rappresenterà la Carrera Cup Italia all’International Shoot Out Event dedicato all’interno dell’International Scholarship Program Shootout, ovvero un test di 2 giorni tra i migliori piloti Junior impegnati nelle Carrera Cup di tutto il mondo. Il vincitore dell’International Shoot Out otterrà un contributo di 200.000 per partecipare alla Porsche Mobil1 Supercup.

L’obiettivo non è solo individuare il migliore tra i piloti Junior ma un Porsche Ambassador da introdurre professionalmente all’interno della famiglia Porsche, fornendogli la preparazione e la formazione necessari facendone, di fatto, un testimonial di talento.


911 GT3 Cup (Tipo 991)

La nuova Porsche 911 GT3 Cup si basa sulla versione di serie della 911, una pura sportiva con un livello di prestazioni molto elevato che è stato notevolmente potenziato dai nostri ingegneri nella versione da corsa. Come?
Mediante una dura lotta che ha portato a risparmiare chilogrammi e conquistare chilowatt. Grazie all'impianto di scarico da competizione, a struttura modulare e ottimizzato dal punto di vista del peso, il motore boxer a 6 cilindri da 3,8 litri della nuova 911 GT3 Cup eroga ora 338 kW (460 CV).

La potenza del propulsore viene trasmessa mediante una frizione da corsa e da un nuovo cambio sequenziale a 6 marce con ingranaggi a innesti frontali Porsche con differenziale autobloccante meccanico sull'assale posteriore.
Il cambio al volante con paddle shift a comando elettropneumatico rende la cambiata più rapida, precisa e confortevole; permette infatti di avere sempre entrambe le mani sul volante in ogni situazione, anche quelle più difficili. La 911 GT3 Cup è più performante anche in frenata, poichè utilizza un impianto frenante da corsa di nuova concezione, adatto anche per gare di durata, e con prestazioni impressionanti. Il passo più lungo di 100 mm rispetto al modello precedente e il telaio con inserti in alluminio forniscono un connubio di prestazioni e rigidità senza pari.


Fonte : .it

Mercoledì, 08 Febbraio 2017 18:30

Ferrari Challenge

Ferrari Challenge

Il Ferrari Challenge è il campionato monomarca con la C maiuscola, il più ambito e il più invidiato al mondo. La serie è nata nel 1993 ed è omologata secondo le norme FIA per poter godere degli standard qualitativi migliori sia sotto il profilo dell’organizzazione che sotto quello della sicurezza.

Il successo di questo campionato è stato immediato: la sua formula, che prevede il coinvolgimento solo di concessionarie e officine autorizzate, fa sì che le vetture siano vicinissime tra loro nelle prestazioni e che le capacità del pilota vengano messe in risalto. Tre le serie esistenti: Europa, la più antica, North America e Asia-Pacifico, ultima nata e giunta ormai alla sesta edizione.

Tre le categorie presenti in ogni gara: Trofeo Pirelli, Trofeo Pirelli Am e Coppa Shell con sottosezioni come Coppa Gentlemen, riservata agli over 55, e Ladies Cup, per le pilota.

Le gare, serratissime, rappresentano la parte più esaltante della competizione, ma per i piloti c’è anche il piacere di gareggiare su alcune delle piste più prestigiose del mondo. Le tre serie, infatti, hanno tutte un calendario di eccellenza, che include tracciati come Monza, Mugello e Le Mans nella serie europea; Daytona, Sonoma e Montreal per quella nordamericana e Shanghai, Fuji e Sepang per quella asiatica.

La vettura in uso quest’anno nei tre Challenge è la Ferrari 458 EVO, auto dotata di un kit aerodinamico che ha permesso di ottenere prestazioni ancora migliori. Tra i vari elementi quello che salta maggiormente agli occhi è certamente l’ala posteriore di derivazione GT che permette ai piloti di percorrere le curve a una velocità decisamente superiore a quella degli anni precedenti.


Diciotto piste per tre continenti

Maranello, 22 dicembre 2016 – Diciotto piste in tre continenti per il venticinquesimo anno del Ferrari Challenge Trofeo Pirelli, che avrà nella 488 Challenge la grande novità della stagione. La vettura per il campionato monomarca, svelata alle Finali  Mondiali di Daytona, promette di essere un enorme passo in avanti sotto tutti gli aspetti, dal motore, turbo, al cambio, fino ad arrivare ad aerodinamica e dotazione tecnologica.

 

Challenge APAC. La prima serie ad aprire i battenti sarà il Trofeo Pirelli Asia Pacific, che scatterà il 6-8 aprile ad Abu Dhabi, già teatro delle Finali Mondiali 2014 e in calendario lo scorso anno. L’appuntamento successivo coinciderà con il primo Ferrari Racing Days della stagione, in programma come di consueto a Shanghai dal 27 al 29 maggio. In giugno (9-11) sarà la volta della novità del 2017, il tracciato di Zhejiang, situato nell’Est della Cina. Si tratta di una struttura appena costruita, con dotazioni di ultima generazione. Da una pista completamente nuova a una di grande tradizione, quella del Fuji, in Giappone, che ospiterà il campionato nel weekend del 7-9 luglio. Dopo le ferie estive il Challenge APAC andrà in scena a Sepang, Malesia, dal 25 al 27 agosto mentre l’ultimo appuntamento prima delle Finali Mondiali del Mugello sarà dal 6 all’8 ottobre a Imola, al circuito intitolato ad Enzo e Dino Ferrari.

 

North America. Il Ferrari Challenge North America scatterà il 12-14 maggio a Laguna Seca, una delle piste più celebri del mondo, con la caratteristica curva del “Cavatappi” che negli anni è divenuta famosa per i sorpassi che si sono visti in quel punto: da quello di Alessandro Zanardi ai danni di Brian Herta in Formula CART nel 1996, a quello di Valentino Rossi ai danni di Casey Stoner di 12 anni più tardi in MotoGP. Il 9-11 giugno ci sarà la classica concomitanza con il Gran premio del Canada di Formula 1, a Montreal, mentre dal 14 al 16 luglio a Mosport Park, ancora nel Paese nordamericano, andranno in scena i secondi Ferrari Racing Days della stagione. Dall’11 al 13 agosto la serie offrirà emozioni e spettacolo su un altro straordinario teatro del motorsport statunitense, Road America, mentre a settembre (15-17) si correrà ad Austin, al Circuit of the Americas, prima di fare tappa ad Homestead dal 29 settembre all’1 ottobre. A quel punto le vetture partiranno per il Mugello dove le Finali Mondiali saranno in programma dal 26 al 29 ottobre.

 

Europe. L’ultima serie a prendere il via sarà il Ferrari Challenge Europe, che alzerà i veli sulla stagione 2017 il 19-21 maggio sulla pista di Valencia, in Spagna. Il secondo appuntamento sarà all’Autodromo di Monza dal 9 all’11 giugno, una data clou perché tutti e tre i campionati saranno impegnati in un round. Il terzo weekend della stagione vedrà il campionato andare in scena all’Hungaroring di Budapest, dal 23 al 25 giugno, mentre a luglio (21-23) le vetture del Challenge faranno ritorno a Le Castellet, in Francia. Dopo le ferie Silverstone ospiterà i terzi Ferrari Racing Days della stagione, dal 22 al 24 settembre. L’ultimo round prima delle Finali Mondiali sarà una sorta di prova generale dell’evento di fine ottobre al Mugello, dal momento che sarà ad Imola, in concomitanza con il Ferrari Challenge APAC.

 Fonte :

Mercoledì, 08 Febbraio 2017 17:58

SuperGT

Super GT

Il campionato Super GT è una serie automobilistica giapponese, in passato anche nota come All-Japan Grand Touring Car Championship o JGTC , promossa dalla GT-Association. Fino al periodo in cui si chiamava JGTC era autorizzata dalla Japan Automobile Federation e riconosciuta dalla FIA. Oggi la serie Super GT è autorizzata direttamente dalla FIA.


Storia

Il JGTC

Il JGTC fu introdotto nel 1993 dalla Japanese Automobile Federation, tramite la compagnia subordinata GT-Association, per sostituire l ormai defunto All Japan Sports Prototype Championship (con auto del Gruppo C) e, sempre nello stesso anno, il Japanese Touring Car Championship (per vetture turismo del Gruppo A). Cercando di prevenire la crescita incontrollata dei budget e la dominazione da parte di pochi team nei due campionati, col JGTC si decise di imporre severi limiti sulle potenze delle vetture e di aggiungere delle zavorre alle auto vincitrici e più veloci, il tutto per ottenere gare più emozionanti ed elettrizzanti per il pubblico e per gli stessi piloti.

La primissima gara fu di dimostrazione e si disputò assieme al campionato IMSA GT. A parte le auto GTS e GTU che partecipavano alla serie statunitense, come accadde poi per il resto della stagione, la griglia era composta principalmente da Sport Sedan giapponesi, con la sola eccezione di due nuove vetture JGTC, ossia due Nissan Skyline GT-R elaborate dalla NISMO, che erano auto preparate per competere nel Gruppo A. I prototipi e le vetture GT europee sarebbero apparse insieme solamente in un altra gara, la 1000 km di Suzuka, assieme alle vetture IMSA e a quelle del Gruppo N.

Durante la stagione successiva le regole del campionato sarebbero state oggetto di revisione: le auto di classe 1 e 2 dovevano soddisfare quasi gli stessi requisiti di quelle che gareggiavano nel campionato FIA GT. Ciò che rendeva il campionato molto particolare rispetto a quelli disputati nelle altre nazioni era il fatto che le squadre che vi partecipavano erano libere di far gareggiare qualsiasi auto anche da altri campionati, come ad esempio le auto della serie IMSA GTS. I prototipi del Gruppo C si dimostrarono subito le auto più veloci ed imprendibili per tutti gli altri; per questo motivo la loro partecipazione fu vietata alla fine della stagione 1994.

Verso la fine della stagione, quando il costo per uniformare le vetture alla classe GT1 della FIA incrementò drasticamente, per mantenere basse le spese e per fare in modo che il campionato non subisse lo stesso destino del Japan Sport Prototype Championship che aveva sostituito, la GT-Association decise di revisionare ancora una volta le regole. Questa volta le autovetture sarebbero state divise in due classi, GT500 e GT300 a seconda del peso e della potenza, la quale poteva essere limitata mediante dei restringimenti dei condotti di aspirazione. Nel 2002 la GT-Association adottò un altro cambiamento dei regolamenti, stavolta per far sì che il campionato rientrasse completamente nelle specifiche GT: le autovetture in gara dovevano essere delle sportive a due sole porte, anche se venne concesso un permesso speciale al team Cusco, per far partecipare la loro Subaru Impreza.

Il campionato JGTC si è spostato per la prima volta oltreoceano in occasione della gara a Sepang, in Malesia, nel 2000; dal 2004 in poi la tappa in Malesia sarebbe divenuta un appuntamento fisso del calendario. Dopo il tentativo fallito da parte della GT-Association di organizzare una gara sul circuito cittadino di Shanghai, si provò anche a organizzare negli Stati Uniti d America, con una gara dimostrativa insieme ai piloti e alle vetture del campionato D1GP, sul circuito California Speedway, nella settimana prima del Natale 2004. L evento non ebbe successo e non venne ripetuto nelle stagioni successive.

Super GT

Dopo anni di cambiamenti al regolamento, per il campionato JGTC non si abbandonò ancora l idea di disputare una gara in Cina, a Shanghai, come seconda gara oltreoceano dopo quella in Malesia. Tuttavia, disputare il campionato in più di tre nazioni va contro le regole di categoria per un "campionato nazionale" della FIA. Quindi il campionato doveva essere autorizzato direttamente dalla FIA stessa e non più dalla Japan Automobile Federation.

Il 10 dicembre 2004 fu annunciato tramite un comunicato internazionale che il campionato JGTC, che, prima di allora, aveva previsto solo team, sponsor e fan nazionali, si sarebbe chiamato "Super GT" e avrebbe puntato a sfidare il mondo intero col divertimento che avrebbe offerto.

Una volta abbandonato la possibilità di gareggiare in Cina, essendo disputato solo in due nazioni (Giappone e Malesia), il campionato avrebbe potuto essere nuovamente autorizzato dalla Japan Automobile Federation, potendo essere denominato anche come "campionato nazionale giapponese". La GT-Association, però, ha scelto nuovamente la FIA per la gestione della serie.

L incidente del 1998 al Fuji Speedway

Il pilota giapponese Tetsuya Ota è noto per essere sopravvissuto ad un terribile incidente avvenuto il 3 maggio 1998, durante una gara del JGTC al Fuji Speedway. Le condizioni meteorologiche quel giorno erano pessime, con pioggia intensa e una fitta nebbia, e le auto in gara erano incolonnate dietro la safety car, in attesa di iniziare la corsa. Ota, a bordo di una Ferrari F355, perse il controllo della propria vettura a causa dell aquaplaning, e andò a schiantarsi contro una Porsche 911 che era uscita di pista qualche attimo prima. Nello scontro entrambe le vetture presero fuoco. Ota rimase intrappolato nell auto per circa 90 secondi e fu salvato solo grazie al coraggio di Shinichi Yamaji, anch esso pilota del JGTC, che estinse le fiamme con un estintore. Dopo l eroico intervento del suo collega, Ota fu lasciato inspiegabilmente a terra per circa 1 minuto e mezzo senza ricevere le adeguate cure mediche da parte dei commissari di soccorso. Il pilota si salvò, pur riportando ustioni di III grado al volto e al collo, e fece causa alla Japan Automobile Federation e agli organizzatori dell evento al circuito del Fuji per negligenza nei soccorsi, riuscendo a vincere e a ottenere un risarcimento di 90 milioni di yen (pari a circa 800.000 dollari).

Le gare

Il campionato ha un calendario annuale. Le gare si svolgono su circuiti giapponesi molto conosciuti, come Twin Ring Motegi, Fuji Speedway e Suzuka. La prima gara fuori dal Giappone è stata in Malesia nel 2000 (dal 2004 è un appuntamento fisso) e c è stata anche una gara in California, al California Speedway, nel 2004.

Erano state pianificate anche gare allo Zhuhai International Circuit nel 2004 e al Circuito di Shanghai nel 2005, ma entrambe non vennero organizzate.

Le gare sono gare di durata (endurance), solitamente di 300 km, ma, a volte, anche di distanze maggiori, come la 1000 km di Suzuka.

Le auto

Le autovetture sono divise in due categorie: GT500 e GT300, cioè rispettivamente con circa 500 CV (374 kW) e 300 CV (224 kW) di potenza massima. Tutte le squadre hanno l obbligo di mantenersi entro i limiti massimi di potenza tramite l utilizzo di restringimenti dei condotti di aspirazione; alcune auto più pesanti, tuttavia, possono ottenere il permesso di utilizzare restringimenti minori per poter competere alla pari con le altre vetture.

Per assicurare il massimo divertimento e spettacolo, le classi GT500 e GT300 corrono sul circuito nella stessa gara; i punti sono assegnati rispetto all ordine di arrivo della specifica classe.

GT500

La classe più elevata del campionato Super GT è dominata dai tre grandi costruttori giapponesi: Nissan, che schiera la GT-R, Honda, con la nuova NSX e Toyota, con la Lexus RC F. Ci sono poi anche team privati che partecipano con modelli europei come Aston Martin, Ferrari e Porsche, spesso simili in tutto e per tutto alle controparti FIA GT4.

Le regole della classe GT500 sono notevolmente meno severe rispetto a quelle di altri campionati GT di alto livello: i team sono liberi di sostituire i motori con altri della stessa marca durante la stagione, possono modificare la posizione del motore e aggiungere sistemi di sovralimentazione come turbine e compressori a modelli in cui le controparti stradali ne sono sprovviste. Il telaio può essere anch esso pesantemente modificato, con i tipici diffusori sul retro e le alette davanti, sebbene l aspetto globale debba rimanere lo stesso delle versioni stradali. Questi regolamenti hanno fatto sì che nel campionato Super GT fossero sviluppate le auto probabilmente più veloci fra tutte quelle che competono nei vari campionati nazionali turismo. Una delle ragioni per cui ciò è accaduto è che i team che vogliono sviluppare una vettura da far correre nel campionato possono evitare gran parte delle spese per l omologazione delle controparti stradali.

Negli anni più recenti, però, si è nuovamente tentato di avvicinare le regole della classe GT500 a quelle della FIA GT1; le auto delle due categorie, ora, sono ancora più simili, ma le vetture GT500 dimostrano ancora dei vantaggi aerodinamici: per esempio, una Maserati MC12 dalle specifiche FIA GT, testata dal team Goh nel Circuito di Suzuka per prendere parte al campionato giapponese, perdeva diversi secondi a giro nella parte lenta del circuito e la sua partecipazione è stata rimandata. La partecipazione di una Aston Martin DBR9 è stata confermata per la stagione 2009, anche se non per tutte le gare del calendario, poiché il modello era stato progettato per partecipare alla 24 Ore di Le Mans.

Gli aiuti elettronici alla guida, come l ABS, il controllo della trazione e il controllo elettronico della stabilità sono vietati su tutte le vetture, anche se essi sono presenti sulle controparti stradali, inoltre sono vietati i freni in fibra di carbonio. Ci sono anche limitazioni sulla deportanza generata da elementi aerodinamici come alettoni e spoiler. Per quanto riguarda gli pneumatici, le scelte dei team ricadono principalmente su Bridgestone, Yokohama, Dunlop, Michelin, Kumho e Hankook.

GT300

Nella classe GT300 partecipano diversi team privati e alcuni team clienti, quindi i tipi e i modelli di autovetture sono molto più vari. In generale, come accade in Europa e Nord America per i campionati con limitazione a 300 cavalli, il marchio Porsche ha spesso la supremazia con la sua 911 GT3. I grandi costruttori giapponesi fanno ovviamente partecipare alcune loro vetture, per cui si possono osservare anche auto come le ASL (Autobacs Sportscar Laboratory), le Mosler e le Vemac (marchio specializzato nell elaborazione della Lotus Elise). Dal 2006 la partecipazione di vetture GT europee è aumentata, un esempio è la Lamborghini, che ha ottenuto alcuni successi, come nel 2006 a Suzuka. Dal 2008, poi, la BMW partecipa con un team privato.

Assieme alle normali vetture GT, gareggia la “Mooncraft Shiden” (MC/RT-16), un prototipo che deriva direttamente da un modello di Daytona 1977. Questa vettura ha ottenuto risultati eccellenti nella classe GT300: ha concluso la stagione 2006 a parità di punti con la capolista, la Mazda RX-7 del team RE Amemiya (anche se il titolo è andato a quest ultima per maggior numero di vittorie), ed ha vinto il titolo nel 2007.

Agli inizi degli anni 2000 il regolamento consentiva di convertire le auto a trazione anteriore in autovetture da competizione a trazione posteriore, ma molti costruttori, come la Mitsubishi con la sua FTO e la Toyota con la Corolla Levin AE101 decidevano ugualmente di farle gareggiare con la trazione originaria. Così la regola per la conversione è stata abolita nel 2006 e ora tutte le auto possono essere guidate con la loro configurazione originaria. Le auto a trazione posteriore sono sempre le più diffuse, anche se la Subaru Impreza a trazione integrale del team Cusco è rimasta famosa per la sua vittoria a Sepang.

Le vetture che corrono per la classe GT300 sono molto più limitate in termini di potenze e modifiche ammesse rispetto a quelle della classe GT500 e molto più fedeli alle rispettive varianti stradali. I cambiamenti di allineamento del motore e i flap attaccati al telaio non sono permessi, e il tutto va a vantaggio dei team privati che possono partecipare con modelli simili a quelli stradali e con spese non troppo elevate. Nonostante le modifiche minori ai motori e al telaio le auto della GT300 non sono poi di molto più lente delle auto di classe superiore (7-8 secondi) e le gare fra le vetture di questa classe sono sempre molto serrate.

Per il titolo 2009 hanno corso le seguenti case: ASL (Garaiya), BMW (Z4), Ferrari (360 e F430), Lamborghini (Murcielago RG-1 e Gallardo RG-3), Mazda (RX-7), Mooncraft (Shiden), Nissan (350Z), Porsche (911 GT3 e Boxster), Subaru (Legacy B4), Toyota (Corolla Axio e Lexus IS350) e Vemac (RD).

Le regole

Il campionato Super GT è abbastanza unico nel suo genere, poiché afferma apertamente di voler offrire gare spettacolari, anche a costo di far spendere qualcosa in più alle squadre durante la stagione. Tutte le auto sono tarate di solito per sviluppare una potenza di pochi cavalli al di sotto di quella limite del regolamento, tramite restringimenti dei condotti di aspirazione, e ciò fa in modo che la messa a punto effettuata delle varie squadre si concentri su altri parametri. Tutti i pitstop e i cambi di pilota durante le gare devono essere dichiarati obbligatoriamente, in modo da prevenire lo studio di tattiche interne al team per favorire un pilota in particolare.

Nel campionato viene utilizzato un caratteristico e particolare “sistema di svantaggio” per i più veloci che consiste nell aggiungere un peso o zavorra addizionale alle vetture più veloci del weekend di gara. Sebbene un sistema simile sia adottato anche nei campionati FIA GT e WTCC, la versione propria del campionato giapponese è famosa per essere molto più severa; negli altri campionati, infatti, solitamente la zavorra viene assegnata soltanto alla vettura vincitrice, mentre nel Super GT anche alle migliori posizioni di qualifica e alla vettura che compie il giro più veloce in gara (penalità alleggerita dal 2007). Nella stagione 2007, nella classe GT500 la Honda NSX del team Takata DOME ottenne un record di 5 pole position nelle prime 7 gare, ma, a causa di questo sistema, riuscì a vincerne solamente una.

I piloti

Come accade per molti altri campionati nazionali ed internazionali, i piloti del Super GT sono molto popolari in Giappone e hanno molti fans. Fra di essi uno dei più famosi è stato sicuramente Keiichi Tsuchiya, che ha corso per il team ARTA (Autobacs Racing Team Aguri) prima di passare nel settore manageriale del team. Altri piloti famosi che hanno corso nel campionato e tutt oggi continuano a occuparsi della gestione di alcune squadre sono Masahiro Hasemi, Kazuyoshi Hoshino, Aguri Suzuki e Kunimitsu Takahashi (presidente della GT Association). Il campionato attrae anche piloti che lo considerano come un trampolino di lancio per approdare in Formula 1 (o a volte in Formula Nippon): tra i più conosciuti ci sono Ralf Schumacher e Pedro de la Rosa, ma anche piloti che non sono più in Formula 1, come Érik Comas.

Fra i piloti della classe GT300 molti hanno un gruppo di fans per la loro autovettura, ma solo pochi possono vantarsi di avere un fan club personale, come Nobuteru Taniguchi (che è passato dal team Racing Project Bandoh al team RE Amemiya Racing), che gareggia anche nel campionato D1GP. Altri personaggi molto famosi passati per il Super GT sono stati il conduttore TV e cantante Hiromi Kozono e Masahiko Kondo, un attore e pop-star, oggi proprietario di un team nella classe GT500. In GT300 gareggia invece Tetsuya Yamano, che possiede anche una scuola piloti in Giappone ed ha vinto per tre anni consecutivi la tappa malese di Sepang. Tra i piloti italiani che hanno gareggiato in questo campionato va ricordato l ex pilota di Formula 3000 Marco Apicella, mentre attualmente il nostro paese è rappresentato da Ronnie Quintarelli, che guida una Nissan GT-R del team Hasemi Motor Sport e dal pescarese Andrea Caldarelli su una Lexus del team KeePer Kraft, entrambi in classe GT500.

Albo d oro

Stagione Classe Campionato piloti   Campionato teams
Piloti Auto   Team Auto
All-Japan Grand Touring Car Championship (JGTC)
1993 GT Giappone Masahiko Kageyama Nissan Skyline GT-R R32   non assegnato
1994 GT1 Giappone Masahiko Kageyama Nissan Skyline GT-R R32   Calsonic Hoshino Racing Nissan Skyline GT-R R32
GT2 Giappone Sakae Obata Porsche 964 Carrera RS   Kegani Racing Porsche 964 Carrera RS
1995 GT1 Giappone Masahiko Kageyama Nissan Skyline GT-R R33   Calsonic Hoshino Racing Nissan Skyline GT-R R33
GT2 Giappone Kaoru Hoshino
Giappone Yoshimi Ishibashi
Nissan Skyline GTS-R   Calsonic Impul Nissan Skyline GTS-R
1996 GT500 Australia David Brabham
Danimarca John Nielsen
McLaren F1 GTR   Team Lark McLaren F1 GTR
GT300 Giappone Keiichi Suzuki
Giappone Morio Nitta
Porsche Carrera RSR   Team Taisan Jr. Porsche 964 Carrera RSR
1997 GT500 Spagna Pedro de la Rosa
Germania Michael Krumm
Giappone Masami Kageyama
Toyota Supra   Toyota Castrol Team TOM S Toyota Supra
GT300 Giappone Manabu Orido
Giappone Hideo Fukuyama
Nissan Silvia S14   RS-R Racing Team with Bandoh Nissan Silvia S14
1998 GT500 Francia Érik Comas
Giappone Masami Kageyama
Nissan Skyline GT-R R33   Pennzoil NISMO Nissan Skyline GT-R R33
GT300 Giappone Keiichi Suzuki
Giappone Shingo Tachi
Toyota MR2   Team Taisan Jr. with Tsuchiya Toyota MR2
1999 GT500 Francia Érik Comas Nissan Skyline GT-R R34   Pennzoil NISMO Nissan Skyline GT-R R34
GT300 Giappone Morio Nitta Toyota MR2   Momocorse Racing with Tsuchiya Toyota MR2
2000 GT500 Giappone Ryo Michigami Honda NSX   Castrol Dome Mugen Project Honda NSX
GT300 Giappone Hideo Fukuyama Porsche 996 GT3R   Team Taisan Advan Porsche 996 GT3R
2001 GT500 Giappone Hironori Takeuchi
Giappone Yuji Tachikawa
Toyota Supra   Nismo Hiroto/Xanavi Nissan Skyline GT-R R34
GT300 Giappone Nobuyuki Oyagi
Giappone Takayuki Aoki
Nissan Silvia S15   Team Taisan Advan Porsche 911 GT3R
2002 GT500 Giappone Juichi Wakisaka
Giappone Akira Iida
Toyota Supra   Esso Ultraflo Team LeMans Toyota Supra
GT300 Giappone Morio Nitta
Giappone Shinichi Takagi
Toyota MR-S   Team Taisan Advan Porsche 911 GT3R
2003 GT500 Giappone Satoshi Motoyama
Germania Michael Krumm
Nissan Skyline GT-R R34   Xanavi Nismo Nissan Skyline GT-R R34
GT300 Giappone Mitsuhiro Kinoshita
Giappone Masataka Yanagida
Nissan Fairlady Z Z33   Team Taisan Advan Chrysler Viper GTS-R
Porsche 911 GT3R
2004 GT500 Giappone Satoshi Motoyama
Regno Unito Richard Lyons
Nissan Fairlady Z Z33   Nismo Xanavi/Motul Pitwork Nissan Fairlady Z Z33
GT300 Giappone Tetsuya Yamano
Giappone Hiroyuki Yagi
Honda NSX   M-TEC Honda NSX
Super GT TV
2005 GT500 Giappone Yuji Tachikawa
Giappone Toranosuke Takagi
Toyota Supra   Nismo Xanavi/Motul Pitwork Nissan Fairlady Z Z33
GT300 Giappone Kota Sasaki
Giappone Tetsuya Yamano
Toyota MR-S   Team Reckless Toyota MR-S
2006 GT500 Giappone Juichi Wakisaka
Germania André Lotterer
Lexus SC430   Open Interface Toyota Team TOM S Lexus SC430
GT300 Giappone Tetsuya Yamano
Giappone Hiroyuki Iiri
Mazda RX-7   RE Amemiya Racing Asparadrink Mazda RX-7 FD3S
2007 GT500 Giappone Daisuke Ito
Irlanda Ralph Firman
Honda NSX   Autobacs Racing Team Aguri Honda NSX
GT300 Giappone Kazuya Oshima
Giappone Hiroaki Ishiura
Toyota MR-S   Cars Tokai Dream 28
Privée Kenzo Asset
Mooncraft/Riley Shiden MC/RT-16.
2008 GT500 Giappone Satoshi Motoyama
Francia Benoît Tréluyer
Nissan GT-R   Petronas Toyota Team TOM S Lexus SC430
GT300 Giappone Kazuki Hoshino
Giappone Hironobu Yasuda
Nissan 350Z   MOLA Nissan 350Z
2009 GT500 Giappone Juichi Wakisaka
Germania André Lotterer
Lexus SC430   Lexus Team Petronas TOM S Lexus SC430
GT300 Giappone Manabu Orido
Giappone Tatsuya Kataoka
Lexus IS350   Racing Project Bandoh Lexus IS350
2010 GT500 Giappone Takashi Kogure
Francia Loïc Duval
Honda HSV-010 GT   Weider Honda Racing Honda HSV-010 GT
GT300 Giappone Kazuki Hoshino
Giappone Masataka Yanagida
Nissan Fairlady Z Z33   Hasemi Motorsport Nissan Fairlady Z Z33
2011 GT500 Italia Ronnie Quintarelli
Giappone Masataka Yanagida
Nissan GT-R   MOLA Nissan GT-R
GT300 Giappone Nobuteru Taniguchi
Giappone Taku Bamba
BMW Z4 GT3   GSR&Studie con TeamUKYO BMW Z4 GT3
2012 GT500 Italia Ronnie Quintarelli
Giappone Masataka Yanagida
Nissan GT-R   MOLA Nissan GT-R
GT300 Giappone Kyosuke Mineo
Giappone Naoki Yokomizo
Porsche 911 GT3-R   Team Taisan ENDLESS Porsche 911 GT3-R
2013 GT500 Giappone Kohei Hirate
Giappone Yuji Tachikawa
Lexus SC430   Lexus Team Zent Cerumo Lexus SC430
GT300 Giappone Hideki Mutoh
Giappone Yuhki Nakayama
Honda CR-Z   Team Mugen Honda CR-Z
2014 GT500 Giappone Tsugio Matsuda
Italia Ronnie Quintarelli
Nissan GT-R   Nismo Nissan GT-R
GT300 Giappone Tatsuya Kataoka
Giappone Nobuteru Taniguchi
BMW Z4 GT3   Gainer Mercedes-Benz SLS AMG GT3
2015 GT500 Giappone Tsugio Matsuda
Italia Ronnie Quintarelli
Nissan GT-R   MOTUL AUTECH GT-R  
GT300 Macao André Couto NISSAN GT-R NISMO GT3 (R35)   GAINER  
2016 GT500 Finlandia Heikki Kovalainen
Giappone Kohei Hirate
DENSO KOBELCO SARD RC F   LEXUS TEAM SARD  
GT300 Giappone Takeshi Tsuchiya
Giappone Takamitsu Matsui
VivaC 86 MC   VivaC team TSUCHIYA  

Fonte :

Mercoledì, 08 Febbraio 2017 17:27

DTM Deutsche Tourenwagen Masters

Deutsche Tourenwagen Masters

Il Deutsche Tourenwagen Masters o DTM (Campionato Tedesco Turismo) è una serie automobilistica per vetture turismo organizzata in Germania ma con gare disputate in tutta Europa. Attualmente organizzato dalla ITR, dal 1984 al 1996 era chiamato Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, con la stessa sigla.


Storia

Il campionato nasce originariamente nel 1984 con il regolamento per le vetture Gruppo A emanato dalla FIA, che poi viene via via modificato per permettere modelli "evoluzione". In questa prima parte della sua storia, il campionato vede avvicendarsi, oltre a case tedesche come Opel, Mercedes, BMW e Audi, anche marche straniere come l Alfa Romeo (già con la 75), la Volvo, la Rover e la Ford con la Sierra Cosworth che tanti successi stava riscuotendo nel BTCC.

Nel 1993 le regole Gruppo A vennero abbandonate in favore di un regolamento ("gruppo D1") con motore da 2500 cm³, vasto uso dell elettronica e telai tubolari con carrozzerie in fibra di carbonio. Le case partecipanti erano la Opel, la Mercedes e l Alfa Romeo dopo l abbandono di Audi e BMW.

ITC

Dopo aver gareggiato su diversi circuiti europei al di fuori della Germania nella stagione 1995 e aver ottenuto l attenzione del pubblico che, orfano del mondiale endurance, cercava un campionato di alto livello che non fosse la Formula 1, il DTM si trasformò in un vero e proprio Campionato Internazionale Turismo(ITC - International Touring Car Championship) per il 1996[1]. Per far questo, l ente organizzatore ITR chiese ed ottenne l approvazione tecnica della FIA, che si prese carico anche dell organizzazione commerciale del campionato modificando quindi l equilibrio economico: una larga parte degli introiti finì infatti alla Federazione invece che ai team, che già dovevano fronteggiare costi aumentati per una serie più competitiva e con gare extra-europee come quelle di Suzuka in Giappone o Interlagos in Brasile. Inoltre, l aumento dei costi dei diritti televisivi fece sì che solo in Germania ed Italia il nuovo campionato internazionale venisse trasmesso e anche gli spettatori degli autodromi furono delusi dal cambiamento, con paddock blindati in stile F1 - al posto della precedente vasta opportunità di poter avvicinare piloti e scuderie - e prezzi dei biglietti saliti alle stelle. Opel e Alfa Romeo si ritirarono dopo la stagione 1996 lasciando solo la Mercedes, e di conseguenza il campionato venne cancellato.

L ITC sopravvisse per due stagioni (1995-1996), il 1995 ancora in compagnia con il DTM che restava con la sua vocazione nazionale e l ITC con gare internazionali con due classifiche finali distinte, nel 1996 il DTM era inglobato completamente con il campionato ITC.

L idea di un ritorno del DTM

All Essen Motor Show del 1998, la Opel destò l interesse del pubblico mostrando nel suo stand una macchina da turismo DTM basata sulla Opel Astra Coupé. Con questo prototipo la Opel mostrò la sua idea per il futuro delle gare per vetture turismo in Germania, ponendo di fatto le basi per un rinnovato interesse in tali competizioni. A quel punto partirono tutta una serie di negoziati riservati tra le Case potenzialmente interessate alla rinascita del campionato, le cui regole sarebbero state specifiche, non legate alle vigenti norme FIA per le vetture turismo. Opel pose l accento sul contenimento dei costi, mentre Mercedes ribadì la necessità della trazione posteriore. Audi insistette ancora una volta sulla trazione integrale, per poi decidere di dedicarsi alla 24 Ore di Le Mans con la sua R8 Sport, mentre BMW e Alfa Romeo si impegnarono nell esistente campionato tedesco Super Tourenwagen Cup (STW), che usava la normativa tecnica FIA Supertouring. Nel 1999, in occasione del 100º anniversario della Casa, il direttore della Opel Motorsport, Volker Strycek mostrò al pubblico della 24 ore del Nürburgring sulla Nordschleife uno studio basato su un coupé Astra, spinta da un motore V8 e concepita per il DTM degli anni 2000.

Anche la Mercedes-Benz si dichiarò interessata all idea e con BMW, cercarono un insieme di regole che recepissero quanto di meglio del vecchio DTM e nel STW, con vetture visivamente accattivanti come le vecchie vetture DTM, ma senza superare i costi del vetture STW. Sorsero poi problemi sulla tipologia delle unità motrici e di quanto esse dovessero corrispondere alle loro controparti stradali. Si procette ad una scelta tra architetture V6 e V8 con quest ultima ad esser epreferita. Per quanto riguarda la trazione, si optò per quella posteriore, sebbene la maggior parte dei produttori potenzialmente interessati realizzasse delle berline a trazione anteriore in quel segmento di mercato. Tale scelta fu dovuta agli svantaggi progettuali dei veicoli a trazione anteriore (come la difficoltà a scaricare a terra la potenza del motore), e agli elevati costi della trazioen integhrale malgrado alcuni produttori sostenessero le quattro ruote motrici, che avevano però creato vantaggi impropri nel DTM e nel STW. La scelta della sola trazione posteriore, scoraggiò qualche costruttore, ma permise una sostanziale parità di partenza tra i partecipanti.

Il nuovo DTM

 

Hockenheim

Il DTM tornò nel 2000 organizzato dalla ITR,con una formula simile a quella tenuta sino al 1995 con gare in Germania affiancate da altre su circuiti europei, ma con una particolare attenzione ai costi per evitare il ripetersi del disastro del Campionato Internazionale Turismo. Il nome venne cambiato da Campionato (Meisterschaft) a Masters, in quanto le norme FIA sull uso della denominazione "Campionato" avrebbero permesso agli organizzatori la disputa di una sola gara al di fuori della Germania, limitando i piani di espansione verso i Paesi vicini come l Austria o il Belgio.

L Alfa Romeo, che stava conquistando vittorie nel Campionato Europeo Turismo, non ritornò nella serie così come la BMW e la Audi.

Inizialmente, a differenza della serie precedente che utilizzava principalmente modelli berlina, furono ammessi esclusivamente vetture con carrozzeria coupé e 2 porte, come la Mercedes CLK e la Opel Astra. I tentativi della scuderia Zakspeed di utilizzare una vettura simile alla Volvo C70 non furono approvati mentre il team ABT poté iscrivere le Audi TT anche se le sue misure non rientravano nei regolamenti.

Dopo tre anni si convenne dell errore di questa restrizione regolamentare e nel 2004, con l entrata nel campionato della Audi con una propria squadra ufficiale, i produttori accettarono il ritorno alle berline, le cui versioni da corsa, secondo i regolamenti, avevano in comune con le rispettive vetture di produzione di serie solo l aspetto esteriore, quello dell Audi A4, dell Opel Vectra GTS e della Mercedes-Benz Classe C. Tecnicamente, le automobili del DTM sono dei prototipi dotati di una carrozzeria da vettura turismo, osisa delle "silhouette". La scelta ha permesso di rendere obbligatori per tutti i produttori, molte parti in comune, per mantenere i costi ridotti. Si usano tra le altre parti, cambi, freni e pneumatici realizzati dagli stessi fornitori, permettendo di risparmiare sui costi di sviluppo per le case costruttrici.

Futuro del DTM

Il campionato ha subito una defezione importante con la decisione della Opel di abbandonare la serie alla fine del 2005 a causa dei tagli al bilancio della casa madre General Motors. Una partecipazione della MG Rover è stata poi progettata ma cancellata con il fallimento dell azienda nell aprile 2005. Audi e Mercedes hanno coperto con vetture extra i campionati 2006, 2007 e 2008, utilizzando le versioni meno recenti dei loro modelli, anche se gli accordi con le reti televisive prevedono la partecipazione di tre diversi costruttori. Nel 2011 il DTM cambia fornitore di pneumatici passando dalla Dunlop alla coreana Hankook. Nel 2012 è avvenuto l arrivo della BMW, la quale si è aggiudicata all ultima gara il titolo piloti con Bruno Spengler e il titolo costruttori.

Vetture

Le vetture utilizzate nel DTM utilizzano motori V8 da 4000 cm³ con restrizione sul flusso dell aria tali da limitare la potenza a 470 CV (in realtà le potenze effettive sfiorano i 500CV[senza fonte]). Anche se le vetture gareggiano con il nome di vetture stradali, si tratta a tutti gli effetti di prototipi le cui parti esterne ed accessori (come i fanali) copiano l aspetto delle vetture della casa produttrice, ricadendo di fatto tra le vetture silhouette. In questo la serie è molto simile all americana NASCAR. Diversi piloti hanno sottolineato come il comportamento delle vetture sia più simile a quello delle monoposto che alle vetture stradali.

Per livellare le prestazioni e limitare i costi diverse parti meccaniche comuni vengono preparate da fornitori specializzati come le trasmissioni Hewland e X-trac, i freni e gli pneumatici Hankook. Le configurazioni aerodinamiche sono testate nella galleria del vento prima dell inizio della stagione, portate a un livello comune e poi non più modificate durante la stagione.

Piloti

I piloti che partecipano al DTM appartengono a diverse generazioni, in particolare si ritrovano ex-piloti di Formula 1 (come il due volte Campione del Mondo Mika Häkkinen) insieme a giovani piloti emergenti e a professionisti delle vetture sport e turismo.

Il campione DTM del 2005 Gary Paffett, vincitore con la Mercedes, ha ottenuto per la stagione 2006 il ruolo di collaudatore con la McLaren a motore Mercedes in F1 prima di ritornare nel campionato turismo, mentre l olandese Christijan Albers ha ottenuto un 2º e un 3º posto negli anni 2003 e 2004 e nei seguenti 3 anni è stato pilota di Formula 1. Anche il campione DTM del 2010 Paul di Resta in seguito alla vittoria con la Mercedes, ha ottenuto per la stagione 2011 un posto fisso in Formula 1 nella scuderia Force India.

Circuiti

La maggior parte delle corse si svolge in Germania, e parte all estero in circuiti rinomati. In passato, vista la carenza di autodromi in patria, sono state spesso organizzate gare su circuiti cittadini o ricavati da sedimi aeroportuali. Tra i primi il Norisring di Norimberga, l AVUS di Berlino e l Alemannenring di Singen. Tra i secondi vi sono Wunstorf e Diepholz. Per quanto riguarda l Italia, anni orsono gli autodromi di Adria e del Mugello hanno ospitato gare del campionato.

Albo d oro

Anno Primo Secondo Terzo
1984 Germania Volker Strycek
Gubin Sport BMW 635CSi
Germania Olaf Manthey
Nickel Racing Rover Vitesse
Germania Harald Grohs
Vogelsang BMW 635CSi
1985 Svezia Per Stureson
IPS Volvo 240 Turbo
Germania Olaf Manthey
Nickel Racing Rover Vitesse
Germania Harald Grohs
Obermaier BMW 635CSi
1986 Danimarca Kurt Thiim
Nickel Racing Rover Vitesse
Germania Volker Weidler
RSM Marko Mercedes-Benz 190E
Germania Kurt König
Maass BMW M3
1987 Belgio Eric van de Poele
Zakspeed BMW M3
Germania Manuel Reuter
Ringshausen Ford Sierra RS500
Germania Marc Hessel
Zakspeed BMW M3
1988 Germania Klaus Ludwig
Grab Racing Ford Sierra RS500
Germania Roland Asch
BMK Mercedes-Benz 190E
Germania Armin Hahne
Wolf Concept Ford Sierra RS500
1989 Italia Roberto Ravaglia
Schnitzer Motorsport BMW M3
Germania Klaus Niedzwiedz
Eggenberger Ford Sierra RS500
Francia Fabien Giroix
Schnitzer Motorsport BMW M3
1990 Germania Hans-Joachim Stuck
SMS Competition Audi V8
Venezuela Johnny Cecotto
Schnitzer Motorsport BMW M3
Danimarca Kurt Thiim
AMG Racing Mercedes-Benz 190E
1991 Germania Frank Biela
AZR Audi V8
Germania Klaus Ludwig
AMG Racing Mercedes-Benz 190E
Germania Hans-Joachim Stuck
SMS Competition Audi V8
1992 Germania Klaus Ludwig
AMG Racing Mercedes-Benz 190E
Danimarca Kurt Thiim
Zakspeed Mercedes-Benz 190E
Germania Bernd Schneider
AMG Racing Mercedes-Benz 190E
1993 Italia Nicola Larini
Alfa Corse Alfa Romeo 155 V6 TI
Germania Roland Asch
AMG Racing Mercedes-Benz 190E
Germania Bernd Schneider
AMG Racing Mercedes-Benz 190E
1994 Germania Klaus Ludwig
AMG Racing Mercedes-Benz Classe C
Germania Jörg van Ommen
Zakspeed Mercedes-Benz Classe C
Italia Nicola Larini
Alfa Corse Alfa Romeo 155 V6 TI
1995 (DTM) Germania Bernd Schneider
AMG Racing Mercedes-Benz Classe C
Germania Jörg van Ommen
Zakspeed Mercedes-Benz Classe C
Germania Klaus Ludwig
Team Rosberg Opel Calibra
1995 (ITC) Germania Bernd Schneider
AMG Racing Mercedes-Benz Classe C
Danimarca Jan Magnussen
AMG Racing Mercedes-Benz Classe C
Regno Unito Dario Franchitti
AMG Racing Mercedes-Benz Classe C
1996 (ITC) Germania Manuel Reuter
Joest Racing Opel Calibra
Germania Bernd Schneider
AMG Racing Mercedes-Benz Classe C
Italia Alessandro Nannini
Alfa Corse Alfa Romeo 155 V6 TI

Nel 1995 ci furono due serie differenti con stessi piloti e team. Il campionato fu disputato su sette gare in Germania nei circuiti di:(due gare a Hockenheim, AVUS, Norisring, Diepholz, Nürburgring e Singen) e corse anche al di fuori della Germania, con il campionato ITC cinque gare sui circuiti di (Mugello, Helsinki (circuito cittadino), Donington, Estoril, Magny-Cours).

Deutsche Tourenwagen Masters

Anno Primo Secondo Terzo
2000 Germania Bernd Schneider
Mercedes-Benz CLK
Germania Manuel Reuter
Opel Astra DTM
Germania Klaus Ludwig
Mercedes-Benz CLK
2001 Germania Bernd Schneider
Mercedes-Benz CLK
Germania Uwe Alzen
Mercedes-Benz CLK
Regno Unito Peter Dumbreck
Mercedes-Benz CLK
2002 Francia Laurent Aiello
Audi TT
Germania Bernd Schneider
Mercedes-Benz CLK
Svezia Mattias Ekström
Audi TT
2003 Germania Bernd Schneider
Mercedes-Benz CLK
Paesi Bassi Christijan Albers
Mercedes-Benz CLK
Svizzera Marcel Fässler
Mercedes-Benz CLK
2004 Svezia Mattias Ekström
Audi A4
Regno Unito Gary Paffett
Mercedes-Benz Classe C
Paesi Bassi Christijan Albers
Mercedes-Benz Classe C
2005 Regno Unito Gary Paffett
Mercedes-Benz Classe C
Svezia Mattias Ekström
Audi A4
Danimarca Tom Kristensen
Audi A4
2006 Germania Bernd Schneider
Mercedes-Benz Classe C
Canada Bruno Spengler
Mercedes-Benz Classe C
Danimarca Tom Kristensen
Audi A4
2007 Svezia Mattias Ekström
Audi A4
Canada Bruno Spengler
Mercedes-Benz Classe C
Germania Martin Tomczyk
Audi A4
2008 Germania Timo Scheider
Audi A4
Regno Unito Paul di Resta
Mercedes-Benz Classe C
Svezia Mattias Ekström
Audi A4
2009 Germania Timo Scheider
Audi A4
Regno Unito Gary Paffett
Mercedes-Benz Classe C
Regno Unito Paul di Resta
Mercedes-Benz Classe C
2010 Regno Unito Paul Di Resta
Mercedes-Benz Classe C
Regno Unito Gary Paffett
Mercedes-Benz Classe C
Canada Bruno Spengler
Mercedes-Benz Classe C
2011 Germania Martin Tomczyk
Audi A4
Svezia Mattias Ekström
Audi A4
Canada Bruno Spengler
Mercedes-Benz Classe C
2012 Canada Bruno Spengler
BMW M3
Regno Unito Gary Paffett
Mercedes-Benz Classe C Coupé
Regno Unito Jamie Green
Mercedes-Benz Classe C Coupé
2013 Germania Mike Rockenfeller
Audi RS5
Brasile Augusto Farfus
BMW M3
Canada Bruno Spengler
BMW M3
2014 Germania Marco Wittmann
BMW M4
Svezia Mattias Ekström
Audi RS5
Germania Mike Rockenfeller
Audi RS5
2015 Germania Pascal Wehrlein
Mercedes-AMG C63 DTM
Regno Unito Jamie Green
Audi RS5 DTM
Svezia Mattias Ekström
Audi RS5 DTM
2016 Germania Marco Wittman
BMW M4 DTM
Italia Edoardo Mortara
Audi RS5 DTM
Regno Unito Jamie Green
Audi RS5 DTM

Fonte :

Mercoledì, 08 Febbraio 2017 13:51

WTCC Campionato del mondo turismo

Campionato del mondo turismo

Il FIA WTCC (FIA World Touring Car Championship, conosciuto anche come campionato del mondo turismo) è un campionato automobilistico promosso dalla FIA, dedicato alle vetture di grande serie che rispondano alle specifiche tecniche S2000 e S2000D.


La nascita e il ritorno

Una prima edizione del WTCC si ebbe nel 1987 e si concluse con il successo dell'italiano Roberto Ravaglia su BMW. Tale campionato risorse nel 2005 dalle ceneri del Campionato Europeo Turismo (ETCC, a sua volta ispirato dal campionato italiano superturismo).

Regolamento tecnico

Sono ammesse soltanto vetture che, di serie, vengano prodotte in un numero non inferiore alle 2500 unità annue. Queste devono inoltre essere omologate per almeno quattro posti e non avere una cilindrata superiore ai 2000cm3. Vietato l'uso di valvole ad alzata variabile (come VTEC di Honda, Valvetronic di BMW o Multiair di Fiat). Nel 2012 sono variate le cilindrate che passano da 2000cc a 1600cc turbo.

Sono vietati i sistemi d'assistenza alla guida (ABS, ESP). La trazione è solo su uno dei due assali (anteriore o posteriore) e sono previsti pesi minimi in base non solo al tipo di trazione ma anche in base alla collocazione del cambio. Per tutte le squadre, le gomme sono fornite da Yokohama.

Eccezionalmente, ad ogni evento, possono essere accettate delle wild card, ossia delle vetture che partecipano in forma del tutto straordinaria ad un numero limitato di gare. Queste vetture devono comunque rispettare tutte le norme di sicurezza descritte all'interno del regolamento, ma possono correre in deroga al regolamento tecnico. Ne è un esempio il team Volvo ufficiale che corre nell'STCC e che ha schierato due C30 alimentate a bioetanolo nell'appuntamento di Brands Hatch. Queste vetture, così come i relativi piloti e le corrispondenti scuderie, non possono ottenere punti mondiali neanche in caso di piazzamento favorevole in gara. Se una di queste vetture (denominate anche "ad omologa nazionale") ottiene un piazzamento in zona punti nella prima manche viene considerata "trasparente" anche ai fini della griglia invertita per Gara 2.

Regolamento sportivo

Ogni evento internazionale si disputa su due manche (gara uno e gara due), ognuna della distanza di almeno 50 km. In ognuna delle due gare, vengono assegnati punti ai primi dieci classificati: 25 al primo, 18 al secondo, 15 al terzo e poi 12, 10, 8, 6, 4, 2 ed 1 punto dalla quarta alla decima posizione come il punteggio di Formula 1. La griglia di partenza di gara due viene definita dalle posizioni d'arrivo di gara uno, con le prime otto posizioni invertite (l'ottavo classificato partirà in pole position, il vincitore in ottava posizione ed il nono classificato partirà dalla nona piazza). Lo schieramento di partenza di gara uno viene definito dal risultato delle qualifiche del giorno prima.

Il nuovo sistema di correzione dei pesi (zavorre) è stato introdotto nel 2009. Viene calcolato un tempo medio sul giro delle migliori due vetture per ogni singolo modello: il modello di riferimento è quello che è risultato essere il più veloce nel corso dei tre weekend precedenti (due per le prime tre gare). Se il distacco rispetto al modello più veloce è di 0.3s o minore, il peso della vettura rimane invariato. Per distacchi superiori ai tre decimi di secondo i modelli usufruiscono di uno "sconto" di 10 kg per decimo. Il nuovo sistema, basato sul tipo di vettura e non sul pilota più veloce, è stato modificato per evitare che i correttivi di peso diventassero una sorta di punizione per chi riusciva a vincere di più, rispettando il più possibile la filosofia delle zavorre, che è quella di livellare le prestazioni delle vetture.

I protagonisti

Partecipano (o hanno partecipato) al campionato WTCC Alex Zanardi, Augusto Farfus, Fabrizio Giovanardi, Gabriele Tarquini, Alain Menu, Nicola Larini, Dirk Müller, Jörg Müller, Gianni Morbidelli ed altri ancora. Ma i veri mattatori della serie sono Andy Priaulx, vincitore del titolo ETCC 2004 e del WTCC per tre campionati consecutivi dal 2005 al 2007, e Yvan Muller, capace di conquistare il mondiale turismo in quattro occasioni (record) dal 2008 al 2013. In maggior parte, si tratta di piloti che hanno fatto carriera nei vari campionati turismo nazionali, come l'italiano Superturismo, il britannico BTCC o il tedesco DTM.

Per quanto riguarda i costruttori, la nascita del WTCC in luogo del precedente ETCC è coincisa con la fine del predominio Alfa Romeo sul campionato. Dopo 8 anni di onorata carriera, l'Alfa 156 ha cominciato infatti a mostrare i primi segni di debolezza, in favore del team BMW che ha raccolto subito lo scettro di costruttore principe della serie (che manterrà fino al campionato 2007). Alfa Romeo, pur reduce da numerosi successi, decide poi nel 2005 di non rinnovare il proprio impegno nel campionato e alla fine di questo stesso anno abbandona ufficialmente la competizione. A portare avanti, ancora per due anni, le 156 rimarrà il team N-Technology, ma con risultati che andranno via via scemando, causa la continua perdita di competitività rispetto ai team ufficiali. D'altra parte il costante sviluppo della potente BMW 320i e successivamente della 320si, consente alla casa bavarese di ottenere titolo costruttori e piloti (sempre assieme a Andy Priaulx) per tre anni consecutivi (dal 2005 al 2007).

Nel 2008 è Yvan Muller, pilota francese della SEAT, a conquistare il titolo mondiale a bordo della sua Leon. A favorire la casa iberica sono sicuramente i grandi investimenti che sostengono la squadra, ma anche la scelta di aver introdotto per la prima volta, nel corso della stagione 2007, una vettura spinta da un motore Diesel, tutt'oggi ancora l'unica con questo tipo di motorizzazione all'interno del WTCC. Anche nel 2009 la Seat riesce a conquistare il titolo costruttori e il suo pilota italiano Gabriele Tarquini, nonostante le poche vittorie ottenute durante la stagione, diventa comunque campione del mondo grazie alla sua costanza nei risultati. Nel 2005 in occasione del rilancio del marchio nel mercato europeo dopo l'acquisizione della Daewoo, la Chevrolet approda in questo campionato con il modello Lacetti. Nonostante l'esordio difficile a causa della notevole esperienza accumulata dalle altre case costruttrici nel corso degli anni, già nel 2007 la vettura risulta essere particolarmente competitiva e ottiene diversi successi in campionato. Dopo quattro anni la Lacetti può vantare 14 vittorie, 38 podi e 8 pole position e 9 giri veloci. Nel 2009 la Chevrolet partecipa alla competizione con il nuovo modello della casa americana ossia la neonata Cruze.

È questione di poco tempo e già nella stagione 2010, Yvan Muller ad una gara di anticipo dalla conclusione della stagione, conquista il titolo mondiale in seguito alla decisione della commissione di squalificare il team Bmw per aver montato un cambio sequenziale sospetto che riduceva il peso della vettura e che era stato sviluppato e omologato solo per il pilota Alex Zanardi, il quale però non è più iscritto a questa competizione. Dopo tre anni di apprendistato con alcune apparizioni sporadiche, Volvo ha confermato che a partire dalla stagione 2011 sarà al via del WTCC per valutare una successiva un'entrata ufficiale della casa svedese nel Mondiale Turismo a partire dal 2012; la Volvo si presenterà con il modello C30 DRIVe del team Polestar insieme al pilota Robert Dahlgren, che ha trionfato nello Swedish Touring Car Championship (STCC). Il 2012 vede l'ingresso della Ford, con il Team AON, e anche la partecipazione a 2 gare della Russa Lada. Al termine della stagione, che si chiude come di consueto a Macao, Rob Huff (Chevrolet) conquista il titolo piloti 2012, davanti ai compagni di squadra Alain Menu e Yvan Muller; La Chevrolet conquista il suo ultimo titolo costruttori, in quanto si ritira al termine della stagione 2012. Nel 2013 vede il ritorno della Honda con Gabriele Tarquini e Tiago Monteiro, alla guida del team ufficiale che schiera la Civic. Il campionato 2014 prevede la partecipazione di diversi costruttori, BMW, Chevrolet, Citroen, Honda, Lada e Seat, più l'Alfa Romeo che fornisce le vetture di servizio su pista e la 4C adibita a safety car.

Albo dal 2005 a oggi

Anno Campione Super 2000 Auto Campione Super Production Auto Campione Super 1600 Auto Campione trofeo monomarca Auto
2005 Svezia Richard Göransson BMW 320i Italia Lorenzo Falessi Alfa Romeo 147 SP        
2006 Regno Unito Ryan Sharp SEAT León Russia Aleksandr L'vov Honda Civic Type R        
2007 Danimarca Michel Nykjær SEAT León Russia Aleksej Basov Honda Civic Type R        
2008 Danimarca Michel Nykjær Chevrolet Lacetti Italia Fabio Fabiani BMW 320i Germania Ralf Martin Ford Fiesta ST    
2009 Regno Unito James Thompson Honda Accord Euro R Lettonia Mārcis Birkens Honda Civic Type R Germania Carsten Seifert Ford Fiesta ST    
2010 Regno Unito James Thompson Honda Accord Euro R Serbia Vojislav Lekić Honda Civic Type R Germania Carsten Seifert Ford Fiesta ST    
2011 Italia Fabrizio Giovanardi Honda Accord Euro R Serbia Aleksandar Tosić Honda Civic Type R Germania Thomas Mühlenz Ford Fiesta ST    
2012 Spagna Fernando Monje[18] SEAT León Russia Nikolaj Karamišev Honda Civic Type R Germania Kevin Krammes Ford Fiesta 1.6 16V Norvegia Stian Paulsen SEAT León Supercopa
2013 Slovacchia Petr Fulín BMW 320si     Germania Kevin Krammes Ford Fiesta 1.6 16V Austria Mario Dablander SEAT León Supercopa
Anno Campione TC2 Turbo Auto Campione TC2 Auto Campione Super 1600 Auto Campione trofeo monomarca Auto
2014 Russia Nikolaj Karamišev Chevrolet Cruze 1.6T Rep. Ceca Petr Fulín BMW 320si Lussemburgo Gilles Bruckner Ford Fiesta 1.6 16V Russia Dmitrij Bragin SEAT León Supercopa
2015 Georgia Davit Kajaia BMW 320 TC Rep. Ceca Michal Matějovský BMW 320si Germania Niklas Mackschin Ford Fiesta 1.6 16V Serbia Dušan Borković SEAT León Cup Racer
Anno Campione Super 2000 Auto Campione Super 1600 Auto        
2016 Svizzera Kris Richard Honda Civic TCR Germania Niklas Mackschin Ford Fiesta

 Fonte :

Mercoledì, 08 Febbraio 2017 13:32

ETCC Campionato europeo turismo

Campionato europeo turismo

Il Campionato Europeo Turismo, abbreviato in ETCC (dapprima European Touring Car Challenge, poi European Touring Car Championship e attualmente European Touring Car Cup), è un campionato automobilistico di vetture derivate dalla serie organizzato dalla FIA. Ha avuto due incarnazioni, la prima tra il 1963 e il 1988, la seconda tra il 2000 e il 2004. Nel 2005 è stato sostituito dal Campionato del mondo turismo o in inglese World Touring Car Championship e a partire dallo stesso anno il titolo europeo (ora denominato European Touring Car Cup) è stato assegnato in gara unica da disputarsi a fine stagione agonistica, salvo poi espandere nuovamente la competizione su più prove.


Storia

1963-1988

L ETCC, come è conosciuto, è iniziato nel 1963 da Willy Stenger, che ha creato la serie con il consenso della FIA, permettendo la partecipazione ad una grande varietà di vetture nelle varie classi, dalle piccole Fiat 600 e Mini alle grandi Jaguar Mark II, Mercedes-Benz 300SE e Chevrolet Camaro.

Nel 1963 con corse o eventi al Nürburgring, Mont Ventoux, Brands Hatch, Mallory Park, Zolder, Zandvoort, Timmelsjoch e persino in un parco a Budapest, il titolo fu vinto dal tedesco Peter Nöcker e la sua Jaguar.

Nel 1966, la FIA introdusse nuove regole per le vetture da turismo, il Gruppo 1 (per le auto da turismo standard o di serie non modificate) e il Gruppo 2 (per quelle modificate).

Nel 1968 le regole divennero più liberali e fu creato il Gruppo 5. Questa situazione durò per due anni, quando il Gruppo 2 e il Gruppo 4 furono riunite nella classe principale. Partecipavano vetture come BMW 2002 e 3.0 CS, Alfa Romeo GTA e Ford Escort e anche Porsche 911.

Il gruppo 5 durò sino al 1973, ma con la crisi energetica del 1973, le successive due stagioni hanno avuto poche auto debuttanti. Solo dal 1977 la situazione si è normalizzata con il ritorno delle principali case automobilistiche. Le regole modificate, ora concedevano solo al Gruppo 2 e al Gruppo 1B (o auto con omologazione nazionale) di competere assieme, con BMW 3.0 Coupé CSL e Capri RS che rimaseno le più competitive, come nel comparabile campionato Deutsche Rennsport Meisterschaft.

Nel 1982, la FIA sostituisce il Gruppo 1 e il Gruppo 2 con le nuove denominazioni Gruppo N e Gruppo A. All inizio il primo gruppo era snobbato dalle case automobilistiche, che prestavano più attenzione al secondo gruppo, quello dove il livello di elaborazione delle vetture era più elevato. BMW e Alfa Romeo prepararono regolarmente vetture per il campionato e l Alfa Romeo riuscì ad ottenere il titolo costruttori assoluto per quattro anni consecutivi, dal 1982 al 1985, grazie all Alfetta Gt nella versione V6, ma fu il grande pilota e tecnico Tom Walkinshaw della Tom Walkinshaw Racing con Jaguar XJS e Rover 3500 Vitesse che sarebbe stato il più competitivo negli anni successivi, nella categoria piloti, gareggiando contro vetture turbo come Volvo 240 e Ford Sierra RS Cosworth, aggiudicandosi il titolo piloti nel 1984, poiché riuscì ad ottenere più vittorie tra le auto della Div.3, dove gareggiavano le auto di grossa cilindrata (oltre i 3000cc), mentre l assoluto costruttori torno all Alfa Romeo.

Il campionato è stato cancellato dopo la stagione 1988 per i costi crescenti.

1989-1999

Mancando un vero titolo europeo, le migliori squadre del vecchio continente si affrontarono alla Macau Grand Prix s Guia Race, alla 24 Ore di Spa e alla 24 Ore del Nürburgring, che erano le uniche corse internazionali prestigiose durante quegli anni. Con il crescente successo e popolarità del Superturismo in vari campionati nazionali di "Classe 2", come il British Touring Car Championship e il Campionato italiano superturismo e l interesse del pubblico per le vetture di "Classe 1" che correvano nel DTM, la FIA organizzò tra il 1994 e il 1996 una sorta di campionato mondiale turismo riservato a queste ultime, promosso con la collaborazione degli organizzatori del DTM, che avevano già avuto occasione di organizzare gare al di fuori della Germania nel loro calendario. Così nacque il Campionato Internazionale Turismo o International Touring Car Championship (ITC), ma ancora una volta l aumento dei costi fece naufragare questo progetto, che durò solo due stagioni.

2000-2004

Dal 2000 la FIA promuove ancora un Campionato Internazionale Turismo, prendendo come esempio il Campionato italiano superturismo, che aveva avuto un buon successo. Nel 2002, questo si trasforma nel nuovo Campionato europeo Turismo, dominato da BMW e Alfa Romeo, ma molto popolare presso il pubblico per le appassionanti gare trasmesse dal canale satellitare Eurosport.

Dal 2005 in poi

Nel 2005, la serie ETCC è stata trasformata in Campionato del mondo turismo o World Touring Car Championship (WTCC), mentre il titolo Europeo (che è stato rinominato "ETCC - European Touring Car Cup") viene assegnato in un unico evento su doppia gara riservato ai migliori piloti dei campionati turismo nazionali e tale formato si è protratto fino al 2009. Nel 2010 la Fia ha organizzato la "European Touring Car Cup" come un mini-campionato su 4 gare, ma a causa della cancellazione dell evento a Oschersleben per la concomitanza con alcune gare nazionali, i titoli europei "Super 2000", "Super Production", "Super 1600" e la "Coppa delle Nazioni" sono stati assegnati sui risultati delle rimanenti tre gare. Nel 2011 si è ritornati alla formula della gara unica, mentre nel 2012 la stagione si è sviluppata su quattro gare, concludendosi nel mese di giugno a Imola. Il numero di gare annuali è via via cresciuto nelle stagioni successive, fino a includere sei gare nel 2015.

Albo d oro

1963-1988

Anno Pilota campione Auto Costruttore campione
1963 Germania Peter Nöcker Jaguar Mark II -
1964 Regno Unito Warwick Banks BMC Mini Cooper S -
Anno Campione divisione 3 Auto Costruttore campione divisione 3 Campione divisione 2 Auto Costruttore campione divisione 2 Campione divisione 1 Auto Costruttore campione divisione 1
1965 Belgio Jacky Ickx Ford Mustang Stati Uniti Ford Regno Unito John Whitmore Ford Lotus Cortina Regno Unito Ford Paesi Bassi Ed Swart Abarth 1000 TC Italia Abarth
1966 Germania Hubert Hahne BMW 2000TI Germania BMW Italia Andrea De Adamich Alfa Romeo 1600 GTA Italia Alfa Romeo Italia Giancarlo Baghetti Abarth 1000 TC Italia Abarth
1967 Germania Karl von Wendt Porsche 911 Germania Porsche Italia Andrea De Adamich Alfa Romeo 1600 GTA Italia Alfa Romeo Germania Willi Kauhsen (Abarth 1000 TC) Italia Abarth
1968 Austria Dieter Quester BMW 2002 Germania BMW Regno Unito John Rhodes Morris Mini Cooper S Regno Unito BMC Regno Unito John Handley Morris Mini Cooper S Regno Unito BMC
1969 Austria Dieter Quester BMW 2002 Germania BMW Italia Spartaco Dini Alfa Romeo 1600 GTA Italia Alfa Romeo Italia Marsilio Pasotti Abarth 1000 TC Italia Abarth
Anno Pilota campione Auto Costruttori
1970 Paesi Bassi Toine Hezemans Alfa Romeo 2000 GTAm Germania BMW
1971 Germania Dieter Glemser Ford Capri RS2600 Italia Alfa Romeo
1972 Germania Jochen Mass Ford Capri RS2600 Italia Alfa Romeo
1973 Paesi Bassi Toine Hezemans BMW 3.0 CSL Germania BMW
1974 Germania Hans Heyer Ford Escort RS1600 Germania Ford
1975 Germania Siegfried Müller Sr.
Belgio Alain Peltier
BMW 3.0 CSL Germania BMW (divisione 2) Germania Ford (divisione 1)
1976 Belgio Jean Xhenceval
Belgio Pierre Dieudonné
BMW 3.0 CSL Germania BMW (divisione 4) Germania Opel (divisione 3) Italia Alfa Romeo (divisione 2) Italia Alfa Romeo (divisione 1)
1977 Austria Dieter Quester BMW 3.0 CSL Germania BMW (divisione 5) Germania BMW (divisione 4) Italia Alfa Romeo (divisione 3) Germania Volkswagen (divisione 2) Italia Alfa Romeo (divisione 1)
1978 Italia Umberto Grano BMW 3.0 CSL Germania BMW
1979 Italia Martino Finotto
Italia Carlo Facetti
BMW 3.0 CSL Germania BMW
1980 Germania Helmut Kelleners
Germania Siegfried Müller Jr.
BMW 320 Germania Audi
1981 Italia Umberto Grano
Germania Helmut Kelleners
BMW 635CSi Rep. Ceca Škoda
1982 Italia Umberto Grano BMW 528i Italia Alfa Romeo
1983 Austria Dieter Quester BMW 635CSi Italia Alfa Romeo
1984 Regno Unito Tom Walkinshaw Jaguar XJS Italia Alfa Romeo
1985 Italia Gianfranco Brancatelli
Svezia Thomas Lindström
Volvo 240 Turbo Italia Alfa Romeo
1986 Italia Roberto Ravaglia BMW 635CSi Giappone Toyota
1987 Germania Winfried Vogt BMW M3 Germania BMW
1988 Italia Roberto Ravaglia BMW M3 Germania Ford

2000-2004

Anno Campionato Classe Indipendente (Michelin Trophy) Nome Serie
Piloti Costruttori/Teams Piloti Teams
2000 Italia Fabrizio Giovanardi (Alfa Romeo 156 D2) Nordauto Engineering N/A N/A European Super Touring Cup
2001 Italia Fabrizio Giovanardi (Supertouring)(Alfa Romeo 156 D2)
Paesi Bassi Peter Kox (Superproduction) (BMW 320i E46 SP)
Nordauto Engineering Italia Sandro Sardelli (Nissan Primera Mk3Gt D2) (Supertouring Amateur)
Germania Norman Simon (BMW 320i E46 SP) (Superproduction Under 25)
N/A FIA European Super Touring Championship
2002 Italia Fabrizio Giovanardi (Alfa Romeo 156 S2000) Alfa Romeo Italia Fabrizio Giovanardi N/A FIA Europe Touring Car Championship
2003 Italia Gabriele Tarquini (Alfa Romeo 156 Super 2000) BMW Paesi Bassi Duncan Huisman (BMW 320i E46 S2000) Alfa Romeo Autodelta FIA Europe Touring Car Championship
2004 Regno Unito Andy Priaulx (BMW 320i E46 S2000) BMW Paesi Bassi Tom Coronel (BMW 320i E46 S2000) AutoDelta Squadra Corse FIA Europe Touring Car Championship

 

Fonte :

Mercoledì, 08 Febbraio 2017 13:18

World Endurance Championship (WEC)

Campionato del Mondo Endurance FIA

Il Campionato del Mondo Endurance FIA, in inglese FIA World Endurance Championship (WEC), è un campionato mondiale automobilistico per vetture Sport Prototipo e Gran Turismo impiegate in gare di durata, è organizzato dall'Automobile Club de l'Ouest (ACO) ed è disciplinato dalla Federazione Internazionale dell'Automobile (FIA).

Questa competizione ha sostituito a partire dal 2012 la precedente Intercontinental Le Mans Cup, serie organizzata dall'ACO e disputatasi nel 2010 e nel 2011. Si tratta della prima serie di competizioni endurance che si può fregiare del titolo di campionato del mondo, a distanza di 20 anni da quando nel 1992 si disputò l'ultima stagione agonistica del soppresso Campionato del mondo sportprototipi sempre gestito dalla FIA, che già utilizzò tale nome dal 1981 al 1985.

Contesto

Il primo campionato endurance a livello mondiale fu il WSC (in inglese, Campionato Mondiale Sport-Prototipi), anche se per molti era il "Mondiale Marche". Nacque nel 1953 e comprendeva alcune delle più importanti gare di durata, come le 24 Ore di Le Mans e Spa, o la 12 Ore di Sebring, ma anche importanti gare stradali; la Mille Miglia e la Targa Florio in Italia e la Carrera Panamericana in Messico. Esisteva un titolo solo per i costruttori, quello piloti fu istituito solo nel 1981. Nel corso degli anni a questo campionato hanno partecipato tantissime case automobilistiche e tantissimi piloti con una gran varietà di auto: prototipi, vetture sport, gran turismo e per un certo periodo anche le vetture silhouette.

Le auto che partecipavano al WSC erano le più veloci in assoluto dopo quelle di Formula 1, e anche a livello di popolarità tra gli appassionati il mondiale non aveva nulla da invidiare alla massima serie. L'unica cosa, è che le gare di durata non hanno mai avuto particolari coperture televisive,a differenza della Formula 1, dove le gare erano decisamente più corte. Nel 1991, però, la FIA impose nuovi regolamenti: macchine da 750 kg con motori aspirati da 3.500cc. L'intento era di ridurre i costi, ma il risultato fu completamente l'opposto, Infatti questi nuovi motori non erano altro che motori da F1 depotenziati, quindi piuttosto costosi, oltre che inadatti per questo tipo di gare. I prototipi erano ormai delle monoposto carrozzate. Inoltre, le gare erano dei veri e propri gran premi, con distanze sui 430 km, ad eccezione della 24 Ore di Le Mans. Nel 1993, dati i pochissimi iscritti al mondiale, la Federazione soppresse definitivamente il mondiale, e con esso finirono di esistere anche i prototipi "Gruppo C".

La 24 Ore di Le Mans si continuò comunque a disputare ma per ben vent'anni non ha fatto parte di nessun campionato. Nel frattempo, in Nord America, precisamente nel 1999, Don Panoz creava l'ALMS (American Le Mans Series), sulla base dei regolamenti ACO in rigore a Le Mans, leggermente rivisti. L'ACO decise di creare così la LMS (Le Mans Series), un campionato europeo composto per lo più da gare di 1000 km. Nel 2010 sempre l'ACO creò poi l'ILMC (Intercontinental Le Mans Cup), con l'intento di creare di nuovo un campionato endurance mondiale. Il campionato era costituito da tre gare in Europa (1000 km di Silverstone), Nord America (Petit Le Mans) e Asia (1000 km di Zhuhai). Questione di un altro anno, e nel 2012 rinasce ufficialmente un campionato mondiale: il Campionato del Mondo Endurance, appunto. Si tratta di un mondiale nato dalla collaborazione tra ACO e FIA, i cui regolamenti sono gli stessi di quelli in vigore alla 24 Ore di Le Mans.

Come per il vecchio Mondiale Marche, anche la prima gara della prima stagione del nuovo mondiale è stata la 12 Ore di Sebring, vinta dall'Audi con "Dindo" Capello, Tom Kristensen e Allan McNish.

Nel 2012, oltre la 12 Ore di Sebring e la 24 Ore di Le Mans, si sono disputate solo gare di 6 ore sui circuiti di Spa, Silverstone, Interlagos, Fuji, Bahrain e Shanghai. Nel 2013 è stata tolta la 12 Ore di Sebring, sostituita da un'altra gara di 6 ore sul nuovo circuito americano di Austin.

Nel 2015 è stata tolta dal calendario la 6 Ore di Interlagos ed è stata sostituita con la 6 Ore del Nürburgring, da disputarsi sul circuito del Nürburgring Gp-Strecke

Titoli assegnati e punteggi

Nella serie corrono diverse classi di vetture, dagli Sport Prototipi (LMP) alle vetture Gran Turismo (LM-GTE), basate su automobili derivate dalla produzione di serie. Vengono assegnati i titoli di Campioni del mondo Endurance FIA ai Piloti ed ai Costruttori esclusivamente per la categoria LM-P1. Al vincitore della classe LM GTE viene attribuita una Coppa del mondo Costruttore, inoltre la FIA assegna diversi Trofei Endurance alle migliori squadre delle classi LM-P2, LM-GTE Pro e LM-GTE Am, nonché alla migliore squadra privata di classe LM-P1. Il titolo Piloti può essere attribuito a 2 o 3 piloti, componenti del medesimo ed invariato equipaggio durante tutta la stagione.

In tutte le gare, ad eccezione della 24 Ore di Le Mans, i punti sono assegnati secondo lo schema seguente ed è valido in ogni classe di vetture: al 1º 25 punti, 2º 18 punti, 3º 15 punti, 4º 12 punti, 5º 10 punti, 6º 8 punti, 7º 6 punti, 8º 4 punti, 9º 2 punti, 10º 1 punto. Gli altri piloti che finiscono la gara prendono 0,5 punti. Solo per la 24 Ore di Le Mans il punteggio viene raddoppiato. In ogni classe, viene attribuito un punto supplementare per la vettura in pole position e per ogni pilota di tale equipaggio.

Albo d oro

Stagione LMP1 LMP2 GTE Pro GTE Am
2012 Piloti Germania André Lotterer
Francia Benoît Tréluyer
Svizzera Marcel Fässler
(con Audi Sport Team Joest)
 
Squadre Svizzera Rebellion Racing
(con Lola B12/60)
Stati Uniti Starworks Motorsport
(con HPD ARX-03b)
Italia AF Corse
(con Ferrari 458 GTC)
Francia Larbre Compétition
(con Chevrolet Corvette C6.R)
Costruttori Germania Audi Italia Ferrari
2013 Piloti Regno Unito Allan McNish
Danimarca Tom Kristensen
Francia Loïc Duval
(con Audi Sport Team Joest)
Belgio Bertrand Baguette
Regno Unito Martin Plowman
Messico Ricardo González
(con OAK Racing)
Italia Gianmaria Bruni
(con AF Corse)
Regno Unito Jamie Campbell-Walter
Regno Unito Stuart Hall
(con Aston Martin Racing)
Squadre Svizzera Rebellion Racing[3]
(con Lola B12/60)
Francia OAK Racing
(con Morgan LMP2)
Italia AF Corse
(con Ferrari 458 GT2)
Stati Uniti 8 Star Motorsports
(con Ferrari 458 GT2)
Costruttore Germania Audi Italia Ferrari
Stagione LMP1-H LMP1-L LMP2 GTE Pro GTE Am
2014 Piloti Svizzera Sébastien Buemi
Regno Unito Anthony Davidson
(con Toyota Racing)
Svizzera Mathias Beche
Germania Nick Heidfeld
Francia Nicolas Prost
(con Rebellion Racing)
Russia Sergey Zlobin
(con SMP Racing)
Italia Gianmaria Bruni
Finlandia Toni Vilander
(con AF Corse)
Danimarca David Heinemeier Hansson
Danimarca Kristian Poulsen
(con Aston Martin Racing)
Squadre Svizzera Rebellion Racing
(con Lola B12/60 e Rebellion R-One)
Russia SMP Racing
(con Oreca 03-Nissan e Oreca 03R-Nissan)
Italia AF Corse
(con Ferrari 458 GT2)
Stati Uniti Aston Martin Racing
(con Aston Martin Vantage GTE)
Costruttore Giappone Toyota Racing Italia Ferrari
Stagione LMP1 LMP2 GTE Pro GTE Am
2015 Piloti Germania Timo Bernhard
Australia Mark Webber
Nuova Zelanda Brendon Hartley
(con Porsche Team)
Russia Roman Rusinov
Francia Julien Canal
Regno Unito Sam Bird
(con G-Drive Racing)
Austria Richard Lietz
(con Porsche Team Manthey)
Russia Viktor Shaitar
Russia Alekseij Basov
Italia Andrea Bertolini
(con SMP Racing)
Squadre Svizzera Rebellion Racing
(con Rebellion R-One)
Russia G-Drive Racing
(con Ligier JS P2)
Germania Porsche Team Manthey
(con Porsche 911 RSR)
Russia SMP Racing
(con Ferrari 458 Italia GT2)
Costruttori Germania Porsche Germania Porsche
Fonte: fiawec.com

 Fonte :

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