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Sabato, 04 Febbraio 2017 20:11

L'epoca del Turbo

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Ligier JS11 Ligier JS11 Wikipedia

Anni 1980: l'epoca del Turbo

Il 1981 vide la sottoscrizione del cosiddetto "Patto della Concordia" (dal nome della piazza parigina Place de la Concorde, dov'è la sede della Federazione), un contratto che obbligava le squadre a competere nel campionato del mondo suddividendosi i proventi sui diritti televisivi. Si mise così termine alla guerra tra FISA e FOCA, che aveva raggiunto l'apice con la cancellazione di due gran premi già disputati e dichiarati non validi per il titolo: quelli di Spagna del 1980 e del Sudafrica nel 1981. Di fatto questo accordo consentiva a Bernie Ecclestone di iniziare la scalata al controllo completo dello sport a livello finanziario.

Nel G.P. del Sudafrica del 1982 si registrò un clamoroso sciopero dei piloti; nel successivo G.P. del Brasile vennero squalificati Nelson Piquet e Keke Rosberg (giunti rispettivamente 1º e 2º), perché le loro vetture risultarono sotto peso. Ciò generò una clamorosa protesta delle squadre inglesi, che non parteciparono al Gran Premio di San Marino. A fine anno, la FIA abolì per motivi di sicurezza il cosiddetto effetto suolo aerodinamico dalla stagione 1983 (una tecnologia che, peraltro, non avrebbe avuto alcuna possibilità di sviluppo sulle auto di serie).

Contemporaneamente, i motori turbo, introdotti dalla Renault nel 1977, si fecero sempre più potenti ed affidabili, stimolando molti costruttori ad entrare nel "circus" iridato e ponendo fine al dominio dello strepitoso motore Ford Cosworth aspirato da 3 litri. Negli anni ottanta, e in maniera particolare nel 1986 le vetture turbo superavano ampiamente i 1.000 cavalli di potenza (per i 4 cilindri BMW montati sulle Benetton B186 in configurazione da qualifica si parlò nel 1986 addirittura di oltre 1.200 cavalli) e furono i più potenti della storia della Formula 1. Nel 1986 vennero dotate di un "overboost", cioè una manopola collocata nell'abitacolo, tramite la quale il pilota poteva aumentare ulteriormente la potenza in fase di sorpasso, oltre che in qualifica.

Per contenere l'escalation delle prestazioni, la FIA inserì di volta in volta regole sempre più restrittive per i turbo: per la stagione 1984 vennero vietati i rifornimenti di carburante e la capacità dei serbatoi della benzina fu ridotta a 220 litri; l'anno successivo fu introdotto il divieto di refrigerare il carburante (infatti, 220 litri di benzina congelata corrispondono a più chilogrammi di carburante effettivo imbarcato alla partenza), mentre nel 1986 la capienza dei serbatoi fu diminuita a 195 litri; nel 1987 la pressione fu limitata a 4 atmosfere, tramite una valvola "pop-off", mentre nel 1988 i serbatoi si ridussero a 150 litri e la pressione fu ulteriormente ridotta a 2,5 atmosfere. Tuttavia, nonostante tali pesanti limitazioni, i motoristi (in particolare la Honda) erano riusciti ad ottenere comunque importanti prestazioni (i V6 Honda del 1988 riuscivano ad esprimere quasi 700 CV, pur consumando meno di 150 litri); pertanto, la FIA decise di eliminare definitivamente i motori turbo nel 1989.

Le annate dal 1979 al 1983 furono un bel periodo per i piloti e delle squadre francesi (Renault e, in parte, Ligier); la sconfitta delle Renault di Prost nel 1983 ad opera della Brabham di Piquet segnò il loro improvviso declino, anche se la stagione dei successi individuali di Alain Prost stava solo per iniziare. In seguito, negli anni ottanta furono poi numerosi i piloti italiani: 8 nel 1982, 9 nel 1984, 11 nel 1989; i loro risultati, tuttavia, non furono proporzionati a questa massiccia presenza.

Riccardo Patrese

 ( qui alla guida dell'

Alfa Romeo 185T

 in Germania nel 1985 ) fu uno dei maggiori rappresentanti della nutrita pattuglia di piloti italiani vista nella Formula 1 degli anni ottanta.

 

 

Il campionato con il maggior numero di partecipanti fu quello del 1989, al quale si iscrissero ben 39 auto (su cui si alternarono un totale di 49 piloti, di cui 29 raccolsero almeno 1 punto in classifica), appartenenti a 20 diversi team, alcuni dei quali non riuscirono mai a superare le "prequalifiche" che si tenevano il venerdì mattina e, quindi, a partecipare alle prove ufficiali.
Le squadre siglarono un secondo "Patto della Concordia" nel 1992 e un terzo nel 1997, che è scaduto alla fine del 2007.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FONTE :
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